一辆一汽-大众迈腾轿车，搭载1.8TSI发动机，用户反映车辆的自动驻车功能(AUTO HOLD)不起作用，换挡杆旁的AUTO HOLD按键E540上的指示灯不亮。在进行故障检修之前，我们有必要先简要了解迈腾轿车的自动驻车功能。(1)迈腾轿车不再使用传统的机械驻车系统，而是配置了EPB电子机械式驻车系统，通过电信号驱动左后轮和右后轮驻车制动电机进行制动。停车后，按下仪表板上前照灯开关旁的EPB系统按键，即可实现驻车制动。EPB系统控制单元J540位于中控台附近，通过专用CAN总线与ESP系统控制单元通讯。(2)AUTO HOLD自动驻车功能是EPB系统的一个强化功能。只要按下AUTO HOLD按键，在走走停停的行驶中就无需再反复按EPB按键，驻车行为将会自动完成。这是因为车辆一旦达到静止状态，AUTO HOLD功能就会保持或升高制动系统压力来维持车辆的静止状态，直到踩下油门踏板。 根据维修资料，AUTO HOLD自动驻车功能的3个激活条件是驾驶者的安全带必须系上，发动机起动，左前门处于关闭状态。一般来说，造成AUTO HOLD功能不起作用的原因包括：AUTO HOLD功能按键E540、EPB系统控制单元J540、ABS控制单元J104以及EPB系统按键E538等部件出现故障，或相关线路出现故障。首先使用故障诊断仪VAS5051检查EPB系统控制单元J540中是否有故障码存储(地址码为53)，结果没有任何记录，查看数据流中的008组，可以看到前面所讲的AUTO HOLD功能的3个激活条件全部正常。根据电路图测量AUTO HOLD功能按键E540的T6h/4脚与T6h/5脚之间的导通状态，按下按键时为导通状态，再按一下为断开状态，这说明E540正常。测量EPB系统按键E538的T10i/4脚与T10i/5脚，以及T10i/6脚与T10i/2脚之间的导通状态，按下按键时为导通，这说明E538正常。检查E540 按键处T6h/5脚处没有信号通过。根据电路图并结合维修经验，笔者怀疑是EPB系统控制单元J540或相关线路有问题，因为曾经遇到过因为J540的搭铁线路出现问题而造成AUTO HOLD功能不起作用的故障。但经过仔细检查并没有发现问题，试车更换J540并进行匹配后，故障仍然没有排除。问题究竟出在哪里呢?为什么按下E540 按键后J540没有提供信号呢?这时笔者想到会不会是控制单元编码错误导致其功能失效呢?于是找到了一辆不具有AUTO HOLD自动驻车功能的车辆，使用VAS5051读取了EPB系统控制单元J540的信息，发现控制单元编码与笔者维修的故障车的控制单元J540的编码一样，都是56。不应该是这样的！大众车系的控制单元编码是可以通过故障诊断仪来更改的，同样的控制单元硬件可以通过不同的编码来实现不同的功能。对于带有AUTO HOLD自动驻车功能的车辆，EPB系统控制单元J540的编码应该是57。使用故障诊断仪VAS5051将控制单元J540的编码更改为57，试车确认AUTO HOLD自动驻车功能恢复正常。

19年上海大众途昂

13国产宝马525Li

此车为13年力帆X60，客户电话请求救援说车子打不着，遥控没反应，双闪灯关不掉。到现场后确实如客户所说。钥匙无反应，看遥控的小灯，遥控电池应该是有电的，打火蓄电池电压也足够。拔油管，没油出，不供油。打开保险继电器盒，拔出燃油泵继电器，试灯测量，常电正常，没有控制电过来。短接油泵继电器，可以正常着车。执行部分正常，问题出现在控制方面。由于在路上不方便，只能进行应急处理，把继电器盒拆开，在继电器底部找到油泵继电器的控制线，和小灯继电器的控制线，给它们飞了一根线，这样子当打开小灯时，油泵继电器控制线也能有一个12v电，这样子油泵也能正常工作。复位，告知客户，打火之前先打开小灯，熄火后关闭小灯，并告诉他这是应急处理，必须到店维修，由于遥控不可用，油泵没有控制电，双闪灯也关不了，线路也懒得测了，直接更换BCM故障排除。 致敬每一位在路上救援的技师。

2018年大众POLO，排量：1.5L

车主过来反应刹车灯不亮，仪表ABS灯和侧滑灯亮起来，用电脑检测有两个故障码，分别是c1380停车灯继电器故障和c1422总泵压力传感器零点高，检测刹车灯保险丝是好的，机舱左侧保险丝盒内的刹车5脚继电器也是好的，保险丝继电器都是好的，问题陷入了僵局，后经查询了电路图，发现在储物箱后A柱有个刹车控制继电器，拆下插头发现有进水的痕迹，应该是天窗漏水引起的。换上这个刹车控制继电器后故障解决！

测通端断，万能表开电阻档，测量，忘空调里面打气看变化范围，通常是农余控制，一条常开，一条常闭，一条往高压控制，一条往低压控制

一辆国产奔驰GLA220轿跑车，配备M270发动机，行驶里程96910 km。用户反映该车发动机无法起动。询问用户得知，该车刚购买2个月，车辆突然起动不了,起动时无任何反应，且仪表板提示“请勿挂档”。用诊断仪检测，多个控制单元存在与通信有关的故障码：C036100——未收到控制单元'发动机'的控制器区域网络（CAN）信息；C037100——未收到控制单元'变速器'的控制器区域网络（CAN）信息；C054100——未收到控制单元'换档模块'的控制器区域网络（CAN）信息；U044700——接收到来自中央网关的不可信数据等。分析诊断列表，发现其中缺少燃油泵控制单元、变速器控制单元和发动机控制单元，即这3个控制单元诊断仪诊断不到。控制单元与外界通信的条件是:供电、搭铁、CAN线，以及控制单元自身均正常。根据诊断结果,如果分别检查3个控制单元的通信条件,不仅会增加工作量，而且检查思路也显得笨拙。这样，将思路转为分析上述3个控制单元之间的相互关系，在诊断仪中查找相关CAN网络拓扑图（图1）。从图中可知3个控制单元均是CAN C的用户。此车型的CAN C只配备这3个控制单元，且N3/10为CAN C的网关，即N3/10通过CAN E总线将CAN C网络的数据传输至其他网络，同时接收数据。结合诊断结果，判断N3/10无法通信，导致N118和Y3/14n4也检测不到。因此，决定从N3/10及其线路入手排查故障。查询电路图得知，N3/10由30g、15和87M回路供电，然后通过W11搭铁；控制单元至分配器X30/30和X30/21的CAN线分别用于CAN E和CAN C的通讯。其中，87M回路是由ME通过继电器控制的供电，因此，可将其排除在检查范围之外。按上述分析，进行如下检查。拔下N3/10插接器（图2），测量供电电压均为12.5 V，正常；测量搭铁线，搭铁正常；测量通信线电压，分别为2.6 V、2.4 V，说明CAN E正常。由以上过程分析，N3/10测试不到的原因是自身故障引起的。更换N3/10，发动机可以顺利起动。删除故障码后用诊断仪重新检测，所有控制单元都可以检测到，故障排除。

2010长城C30，发动机排量1.5。

如下图所示、与汽修朋友们一起分享学习

2006本田飞度发动机排量1.5。

12年上海大众朗逸

2015年福特蒙迪欧，排量1.5，行驶里程102958公里

08年，465发动机，1.0排量，行驶里程13万公里

2007年奇瑞东方之子

抖音 ：车易修别克君威1.6T 偶发性亮发动机故障灯故障码：P2282 进气歧管压力与增压压力不一致无故障现象 几天亮一次 已维修五个地方已更换增压压力传感器 空流 维修电脑版 检查漏气 无果读取数据流：未发现进气歧管压力数据寻求支援： 反馈到系统进入错误应进入中国通用系统 不能进中国别克 （重点）这才想起来以前老款雪佛兰景程发动机故障灯点亮 系统无法进入无法读取故障码 换别克凯越系统就能进去了读取数据流 发现进气歧管压力与增压压力有10千帕偏差 更换进气歧管压力传感器故障解决。进气歧管压力传感器位置：于发电机上方 无直接安装进气歧管上，而是歧管单独牵引一根管出来接传感器上。

雨刮器不回位 车辆到店反应开一档在关闭后雨刮片总是不停在最初位置没有一个回位 考虑到这车换过大线感觉线路的问题很大 查询电路图从开关到BCM有三根线间歇 雨刮电 喷水电机 BCM出线到发动机舱继电器盒 就决定要捋线后来猛然发现电路图上继电器是五爪的 于是拔下来看了一下是四爪的 换了五爪的故障排除 感觉很简单可是往往很容易忽略

一辆2006年产宝来经典型轿车，搭载BJH型发动机，行驶里程8万km。用户反映该车行驶中偶发空挡滑行时怠速偏高。检测发动机控制单元，发现故障码16935 -——转向压力传感器信号不可靠；16518——氧传感器B1无活力；17947——离合器开关信号不可靠；19528 ——电源控制继电器失效。以上故障码均为暂时故障，可清除。但只要打开点火开关，故障码会再次出现。首先，针对故障码涉及的离合器开关、转向压力开关和氧传感器进行检查，它们均为正常状态。接下来在检查电源控制继电器时，发现继电器壳体编号为428，而BJH型发动机采用的电源控制继电器壳体编号为458。取下继电器检查发现它只有4个脚，而原车继电器应该有5个脚。这样一来，通往发动机控制单元的那条电路便被断开。一方面这会使发动机控制单元得不到15号电源接通的状态信息。另一方面在熄火后，由发动机控制单元控制的电源延时关闭功能也不能实现，发动机控制单元无法保存必要的运行数据。由于继电器装错，打开点火开关后，发动机控制单元在未收到电源控制继电器电源信号的情况下，对某些传感器送来的信号按照控制逻辑判断为不可靠，因此产生暂时的故障码。更换壳体编号为458的电源控制继电器，反复开关点火开关，故障码不再出现。充分试车后，确认故障彻底排除。

长城H6，2.4排量，4G69S4M发动机，行驶里程13万多公里

每天都会进步一点，每一个秒杀的故障背后，都是一点点经验的积累