可变凸轮+可变正时
将可变凸轮和可变正时结合在一起的优势是可以在较大转速区间内线性控制气门的同时，还可以提升红线转速及峰值马力。
丰田VVTL-i系统的主要特点是连续可变正时（60°范围）、2档升程转换、开闭时长可变、进排气侧双可变。
和VTEC不同的是，这套系统中开闭时长由凸轮形状控制，而升程是有一个滑动销子控制的。
优势：连续可变、在较大转速区间内提升扭矩、高转马力的提升
劣势：结构复杂
适配引擎：丰田1.8 VVTL-i、莲花111R
保时捷早期的设计是通过正时链条来控制可变气门，这就导致了它的可变范围较小。
现在的设计和其它品牌一样，也是通过液压凸轮盘控制可变正时了。升程和气门开闭时长是由液压顶杆控制的（通过顶杆长度的变化选用不同的凸轮）。
优势：兼顾低转速扭矩和高转速马力
劣势：结构复杂
适配引擎：996 turbo之后的多数引擎
本田i-VTEC的特点是连续可变正时（液压凸轮盘）、2端可变升程及开闭时长、进排气侧可变
优势：兼顾低转速扭矩和高转速马力
劣势：结构复杂
适配引擎：本田i-VTEC引擎
如上图，奥迪的可变气门系统的特点是：通过摇臂在凸轮中的滑动改变所用的凸轮形状。完成这个滑动转换过程需要凸轮转动2圈。整套系统有弹簧锁止。
优势：兼顾低转速扭矩和高转速马力
劣势：结构复杂
奔驰可变气门的设计初衷是减少油耗，而非提高动力。低负载时的凸轮可以限制进气量，从而让节气门的开度尽量大，以便减少泵气损失。
优势：成本低、油耗低
劣势：高转速时的动力没有提升
适配引擎：M270、M27
可变开闭过程的时长
VVC系统的进气时长可变范围是220°-295°，可变时长使这种引擎在很大的转速区间内都可以提升扭矩。高转速下，进气门打开过程的时长应该加长、关闭过程的时长应该减小。想要实现这种控制，就需要凸轮轴本身能够变速。
如上图，VVC系统使用了偏心驱动轮
在偏心驱动轮围绕偏心轴旋转的过程中，如果外驱动环以恒定速度转动，则轴将以非恒定的脉动方式转动。其转速差取决于轴与轮心之间的距离。距离越长，转速差越大。
每个缸对于进气的需求是不同步的，对于凸轮轴转速的需求也就是不同步。因此，VVC系统有4个凸轮轴，2个一组，每组有内外两根凸轮轴。考虑到结构的复杂性，VVC系统在排气侧没有可变功能。
VVC系统将1.8引擎的马力由120匹提高到了145匹，扭矩从122磅尺提高到了128磅尺。
优势：连续可变的开闭过程时长可以提高动力
劣势：升程不可变导致峰值马力不足、结构复杂
适配引擎：MGF 1.8 VVC、莲花111S
可变升程
可变升程的主要作用出了提高高转速时的动力外，还可以在低转速时让节气门开度尽可能增大，进而减少泵气损失，提高引擎效率。对于歧管喷射引擎来说，低转速时的升程也影响混合气混合状态的好坏。
宝马的ValeTrPoic系统的设计初衷是根据油门踏板的信号，通过调节升程来降低油耗。结构上由电机、偏心轮、中间臂等组成。电机控制中间臂，进而控制气门升程
这套系统过大的内部摩擦损耗和惯性损耗导致其不适用于提高高转速下的动力。
优势：降低油耗
劣势：结构大、不适用于高转速
同样出于降低油耗的目的，相比于ValeTrPoic来说，尼桑的VVEL系统更适合高转速工况。
其凸轮不是和凸轮轴连接在一起的。偏心控制轴转动后，摇臂的位置发生改变，连杆A和B的几何发生改变，凸轮的摆角改变。凸轮摆角的大小决定了气门的升程。
优势：降低油耗的同时兼顾高转速
劣势：结构过于复杂
适配引擎：VQ37VHR V6
丰田Valvematic系统的特点是有一根中间轴。通过中间轴角度的变化控制升程的变化。这套系统可以将2.0引擎的马力冲143匹提高到158匹。
优势：结构紧凑、提高马力
适配引擎：丰田Valvematic系列引擎
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