背景
一辆2009年产北京现代i30手动档舒适型轿车，配备G4FC型1.6L发动机，行驶里程约 1000km。
现象
该车因交通事故，车辆左前部严重变形，且主、辅安全气囊弹出。在保险公司定点修理厂修复后，发动机能顺利起动，但运行时排烟较大。遂将发动机熄火进行检查，但再次起动时发现发动机无法起动了。经朋友介绍，车主请笔者帮助查找故障。
方案
接到该车后，首先详细了解在上述修理厂的维修过程。据主修技师介绍，该车因整形需要吊装了发动机，更换了安全气囊系统的电脑及部分线束，修复后发动机顺利起动，但排烟较大，熄火后用Hi—Ds—scanner诊断仪读取故障码，有多个故障码显示，但进行删除故障 码操作后，只剩下故障码“P0304”，其含义为“4缸缺火”。 该车采用单缸独立点火系统，其电路如图1所示。 经检查，起动时第4缸火花塞能正常跳火，再次起动发动机，出现类似起动无力的现象。检 查蓄电池，正常：拆下起动机检查，也正常。用手转动曲轴，发现顺时针方向转动到某一角度时，曲轴无法继续转动，而逆时针方向回转则可以连续转动。为此，检查气门正时，没有问题：将变速器、离合器等拆下检查，也未发现异常。 根据主修技师介绍的情况，再次读取故障码并“盘车”，该车的表现正如主修技师所言。仔细分析故障码“P0304”的含义，造成发动机“缺火”不仅仅是点火系(如点火线圈、火花塞及高压线)的故障，还可能存在下列故障原因，如气门正时不正确、压缩比不均匀、气缸漏气、燃油压力不正确、喷油器漏油或堵塞等。因原主修技师已检查过点火系统及气门正时，结合该车的故障现象，决定从简单之处入手，先检查喷油器。 参考电路图(图1)，当点火开关在“ON”/“ST”位置时，PCM的18号端子通过SNSR(10A)保险接收到12V电源(确认点火开关信号)，PCM通过控制30号端子使发动机控制继电器(主继电器)线圈搭铁，主继电器触点闭合，从而输出12V电源：另外，PCM通过75号端子控制燃油泵继电器线圈搭铁，使燃油泵电机转动(若在3～5s内PCM接收不到曲轴位置传感器输入的曲轴转动信号，PCM将控制燃油泵继电器触点断开，燃油泵电机停止运转)。当点火开关在“ON”/“ST”位置时，主继电器触点闭合，各喷油嘴电磁阀的1号端子通电。 关闭点火开关，拆下各喷油嘴电磁阀的插头，将点火开关置于“ON”位置，用万用表测量各喷油嘴电磁阀线束侧1号端子的电压，电压值均为13.2V，正常；用万用表测量各喷油嘴电磁阀的电阻，电阻值均在141"1左右(标准值为13.8—15.2Ω，20℃时)，也正常。上述检查说明喷油嘴电磁阀的电源及线圈阻值均正常，但这并不能说明其搭铁控制电路也正常。 将点火开关置于“ON”位置，用试灯(发光二极管串联1只300Q的电阻)依次连接各喷油嘴电磁阀线束侧的1号、2号端子，发现测试1～3缸时试灯不亮，但测试第4缸时试灯点亮，这种情况明显不正常。试灯点亮，说明该喷油嘴电磁阀的1号、2号端子之间有电位差，而当点火开关位于“ON”位置时，PCM不应该控制74号端子搭铁。考虑到PCM的故障率极低，因此判断搭铁故障应该在第4缸喷油嘴电磁阀的22号端子到PCM之间的线路上。 为了验证上述分析，将第4缸喷油嘴电磁阀插头插好，将点火开关置于“ON”位置，发现喷油器有振动声，且用手触摸感觉明显发热，说明该缸喷油嘴已经开始喷油。因此，曲轴无法正常转动，应该是第4缸已经喷射了过多的汽油造成的。拔下机油尺，果然发现油面高出上限刻度近20mm，并且机油中有明显的汽油味。 拆下第4缸火花塞，将喷油、点火的相关保险拔掉，起动发动机，有很多汽油从第4缸火花塞孔喷出，且起动机能顺利带动发动机转动，说明上述分析正确。 依据第4缸喷油器2号端子的导线颜色(黄/橙)及喷油器线束的走向，很快找到了搭铁处。原来是由于在事故中线束外缠的胶带被撕裂，导致第4缸喷油器2号端子的导线搭铁。将搭铁处缠好并固定好线束，再次测量第4缸喷油器2号端子，电压恢复正常。 考虑到该车的机油中进入了太多的汽油，经与车主协商，更换了机油及机油滤清器。再次起动发动机，发动机顺利起动，开始时排烟较大，但运行约5min后，排烟恢复正常。另外，为了检验三元催化转化器是否损坏，待发动机温度正常后，检测前、后氧传感器的数据流，未发现异常，说明三元催化转化器没有问题，遂联系车主，告知车辆已修复。
备注
若能正确理解“缺火”的含义，该故障并不难排除。目前，汽油机电控系统一般都具有“缺火”的自诊断功能，其工作原理是，在发动机工作时，PCM利用曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器的输入信号，计算出曲轴单位时间内速度的变化量，结合曲轴的转动位置信息，即可鉴别“缺火”气缸，并计算出“缺火”比率，当“缺火”比率超过对催化器造成损失的极限或增加排放的极限时，PCM则记忆对应气缸的故障码。但是，造成某缸“缺火”的原因可能是多方面的，而不仅仅局限于点火系统故障。
