背景
车型：奔驰S600。VIN: WDBNG76J64A411976。
现象
发动机运转后，仪表板的黄色发动机故障灯一直点亮，怠速抖动，行车时感觉加速迟缓。
方案
发动机故障灯持续点亮，说明电控系统已储存故障记忆，首先应进行控制模块自诊断。连接STAR原厂诊断仪，选择S级220底盘，点击ME-SF12.7.1发动机控制模块，STAR显示未找到控制模块的版本，只提供最基本的自诊断功能范围。分析原因，是由于车辆的VIN码的底盘信息在STAR中无法查寻到，或者说此车的配置较为特殊。点击“确定”后进入ME-SFI 单元，可看到STAR只提供了电源、故障码和控制模块编码这3个基本诊断功能。点击“Fault codes”查询故障信息，显示： 01 P2051 Misfiring of cylinder 1．damages TWC 02 P2052 Misfiring of cylinder 5．damages TWC 03 P2055 Misfiring of cylinder 2．damages TWC 04 P2056 Misfiring of cylinder 4．damages TWC 05 P2058 Misfiring of cylinder ll.damages TWC 06 P20E7 N92/CECI ignition module, right bank of 07 P2053 Misfiring of cylinder 3．damages TWC 08 P2054 Misfring of cylinder 6.damages TWC 这8个故障码中，有7个含义为某汽缸失火，并有可能导致三元催化器损坏。还有一个P20E7码，含义为发动机右列汽缸的点火模块N92有故障。如此看来，发动机故障灯亮与点火系统故障有直接关系。执行故障信息清除功能，以上故障码均全部成功清除。路试感觉车况明显好转，但怠速还是略微抖动。 打开发动机舱盖查看发动机配置情况，这是一台V12双涡轮增压水冷式发动机，可以说，是目前所能看到的顶级产品。以前曾经检修过一台相同的但不带涡轮增压装置的发动机，当时最深的印象是12个汽缸共装配了24个火花塞。根据目前的车况和故障码所提供的信息，我们认为汽缸失火问题主要是缺乏保养造成的，奔驰车系对环保的要求很高，混合气不良（燃油供给系、空气供给系）或点火能量不足等因素，均会影响到汽缸的工作状况，排放质量发生变化，当系统通过监测电路识别到某汽缸工作不良时，为了避免三元催化器损坏和环境污染，有可能启动该缸的断油程序，同时设置并储存相关故障信息。对于P20E7的故障原因，我们先不做考虑。接下来的工作就是更换火花塞、汽油滤清器，清洗喷油器，将进气歧管拆开清除积炭，装复后（注意添加增压水冷器的冷却液）原地试车，怠速运转平稳；路试加速性良好，发动机故障灯不再点亮，故障至此排除。
备注
从相关资料中查到，该款发动机配置为137系列，其电控系统最突出的特点，是采用ECI点火系统的高压放电方式。我们知道，传统的电控点火系统主要依据曲轴转速传感器信号监测汽缸失火，爆震传感器信号控制点火提前角，而ECI点火系统取消了这些控制方式，改用直接测量汽缸中的“离子流”分布状态，来感知发动机的失火和爆震问题。 所谓离子流，是指混合气在燃烧时高热高压的化学反应，将产生正、负的具有导电性的电离子，导电性能的高低取决于离子密度和气体压力。因此，测量离子导电性所产生的微弱电流，便可感知到汽缸内的点火和燃烧状况。 ECI点火系统的主要部件包括：发动机控制模块N3/10、点火主模块N91、右列汽缸点火模块N92/1、左列汽缸点火模块N92/2等。高压点火的基本原理是，N91首先要为N92/1、N92/2提供180V的点火电压和测量离子流所需的23V电压，N92/l和N92/2将180V电压转换成25kHz的交流电压以备点火线圈放电所用。点火信号来自于发动机控制模块N3/1 0，接收到点火信号的N92/1和N92/2触发各缸点火线圈进行放电，火花持续的时间则依然决定于N3/10，N3/10将依据所设定的程序和混合气的实际状况，对点火时间不断进行修正。 离子流的监测是在火花结束之后，N92/1和N92/2将N92/1所提供的23V电压，转换成火花塞极隙之间的1000V测量电压。测量到的离子导电性所形成的电流状态，返回N92/l和N92/2，数据经分析处理后传输至发动机控制模块N3/10，用于对失火和爆震的感知和判别。 理论上，这种监控方式更为精确，能获得极佳的动力性和燃油经济性。而我们从实际维修的体会来看，虽然系统能控制点火持续时间和采用了铂金火花塞，但由于国内燃油品质所限，火花塞难以达到设计的长寿命。相反，会被轻易地判定为失火问题，如同本例所检测到的众多失火性质的故障码。
