背景
一辆2004款欧宝赛飞利(ZAFIRA)MPV汽车，行驶里程65879km，发动机型号为Z18XE，配备4一AT变速器。
现象
该车右后门电动车窗失灵，表现为用左前门车窗主控台按键和右后门车窗开关按键都无法使其下降。据车主反映，该车因上述故障曾在其它修理厂维修过，更换了右后门车窗电机控制模块后工作正常，但第二天该故障又出现了。车主因不满该厂维修人员的解释，遂到我处要求查出故障原因并彻底解决故障。
方案
首先用左前门车窗主控台控制按键和各车门车窗开关按键逐一测试各车门车窗玻璃的升降情况，左前门、右前门和左后门的车窗工作均正常，只有右后门的车窗玻璃毫无动静。很明显，这是一起维修人员误判的案例，并且没有给出合理的解释。经查阅资料得知，该车的车窗系统采用模块控制，控制模块与电机做成一体，称为电机控制总成。该总成具有玻璃位置识别、电机正反转判断和防夹紧功能，与普通的电源直接控制电机方式不同。图1为该车电动车窗控制框图，图2为车窗控制电路图。
从图1可以看出，该车电动车窗的控制装置由电源W和30，控制开关S17、S18、S19、S20，电机控制模块M8、M9、M10、M11和防盗控制单元A12，中央门锁控制单元A13组成。从图2可以了解到，右后门车窗电机控制模块M11共有5个端子，其中1号端子(红色导线)与电源线30连接，提供12V常电源；4号端子(棕色导线)为搭铁线；2号端子(灰色导线)为下降信号线，3号端子(蓝色导线)为上升信号线，由并联的两个开关S17和S20控制；6号端子(红／黄色导线)为防盗控制单元和中央门锁控制单元触发线，设置防盗时关闭所有车窗。
该车右后门电动车窗的工作原理如下：
01 在点火开关接通(ON)的情况下，按下车窗开关(S17或S20)按键，2号端子接通电源W，电机控制模块M11收到该信号后判断：
01-01 3号端子没有工作电压；
01-02 车窗玻璃不在最低位置。
若这两个条件成立，则立即驱动电机马达正向转动，使车窗玻璃下降，否则电机不运转。
02 在点火开关接通(ON)的情况下，抬起车窗开关(S17或S20)按键，3号端子接通电源W，电机控制模块Mll收到该信号后判断：
02-01 2号端子没有工作电压；
02-02 车窗玻璃不在最高位置。
若这两个条件成立，则立即驱动电机马达反向转动，使车窗玻璃上升，否则电机不运转。
03 当车门关闭，设置该车的防盗系统时，6号端子被防盗系统(DWA)激活，电机控制模块M11收到该信号后立即关闭该车窗。
04 根据以上分析并结合该车的故障现象可以判断，该车窗不能下降的原因和可能的故障部位如下：
04-01 没有电源提供给电机控制模块M11，1号端子导线断路。
04-02 电机控制模块M11搭铁不良，4号端子导线断路。
04-03 没有下降工作电压信号送给电机控制模块M11，2号端子导线断路。
04-04 电机控制模块M11同时收到下降和上升工作电压，信号干扰(应检查所有线束的连接情况)。
04-05 防盗触发线受干扰(应检查所有线束的连接情况)。
04-06 电机控制模块M11损坏(应更换电机控制模块M11)。
05 具体的检查步骤和方法如下：
05-01 拆开右后车门内饰板，找到电机控制模块M11(见图3)。
05-02 打开点火开关(r0N)，用万用表电压档测量电源线(1号端子)和搭铁线(4号端子)的电压，分别为12V和0V，正常。
05-03 按下右后门车窗开关按键，测量下降信号线(3号端子)，其电压为12V(有下降信号)，这是正常的。再测量上升信号线(4号端子)，其电压也为12V(有上升信号)，显然是不正常的，这说明电机控制模块Mll同时收到下降和上升工作电压信号。
05-04 检查线路的连接情况，终于发现了故障的根源——车身与车门的线束连接插头(图3中的X10)上有水。打电话询问车主，得知该车在故障发生前曾经涉过水。
05-05 将插头上的水吹干，插上插头后试验，车窗工作正常，故障排除。将原来换下来的电机控制模块重新装上，车窗也能正常工作。
06 至此，一切疑团都可以得到合理的解释：由于该车涉水行驶，使插头进水，导致信号受到干扰，电机无法工作。第一次进厂维修时，由于安装时碰巧信号线上的水被排开了一些，使电机能正常工作。出厂后，由于车辆行驶时的振动等因素，使水又流回到插头处，因而又重新影响了电机的工作。车主对我们的解释非常满意。
备注
该车的故障本来是一起非常简单的电气系统故障，只要了解直流电机的控制原理，然后按部就班地进行检查排除，就能很快解决问题，但为什么会出现误判而导致返修呢?探究其中的原因有以下两点：
第一，不经仔细分析检查就盲目地更换元件，一是受经验的影响，以前曾遇到过这种情况，更换控制模块问题就解决了，所以不加分析地照搬以前的作法：二是图省事，采取“试换”的维修方式，碰巧对了问题就解决了，如果不行再检查线路。这种做法不仅效率低，而且会给车主带来不必要的经济损失。这种现象目前在汽车维修行业非常普遍，应坚决杜绝。
第二，虽进行了一些分析和检查，但不够全面彻底。一是对模块控制电机的机理了解不够，二是受传统的电源直接控制电机的影响，好多人都错误地认为不论采用什么样的控制方式，只要电源和搭铁正常，又有下降控制信号，电机就肯定能工作，所以在检查中往往草率地只检查这3根线的电压就马上做出判断，殊不知模块还要根据上升信号线的电压情况和电机位置才能做出最后决定。在本例中，刚好出现故障时电机控制模块的3根线的电压值都正确，所以造成了误判。
