背景
一辆2010款宝马520Li，车型为E60，行驶18120km左右。
现象
用户反映车辆最近连续出现过几次蓄电池报警的现象，感觉晚上使用大灯的时候也没有以前那么亮了，车辆启动有点困难，但可以着车。
分析
从用户反映的故障现象来看，很有可能是蓄电池电压不够引起的。但车辆可以正常行驶到维修店的。接车后在车辆熄火状态下测量蓄电池电压13.8V左右，启动也比较顺利，启动后测量蓄电池两极电压可以达到14.2V左右，这样，初步排除了蓄电池及发电机出故障的可能性。连接ISID进行全车的诊断检测，读取相关的故障有“2C96，DME电源管理，休眠电流故障”。故障内容的详细描述如图所示。
休眠电流的监控是宝马车型电源管理最基本的功能之一，电源管理系统与其他组件一起构成车辆的能量管理系统。能量管理系统负责监督和控制车辆停止和行驶期间的能量平衡，系统的主要组成部分都是DME内的电源管理系统软件，该电源管理系统控制车内的能量流。DME对休眠电流的监控主要是利用智能型蓄电池传感器（IBS）。IBS由机械元件、硬件和软件构成，其机械部分由蓄电池接线柱和连接蓄电池负极的接地导线组成。通过智能型蓄电池传感器（IBS）可以准确测定蓄电池的充电状态（SoC）和健康状态（SoH）。IBS 持续测量下列数值：蓄电池接线柱电压；蓄电池充电/放电电流；蓄电池酸液温度。这些信息提供给 DME内的电源管理系统。总线端KL. R关闭68min后，IBS定期监控休眠电流，如果超过80mA，IBS记录休眠电流故障信息，通过BSD传递到DME，DME存储故障码，在下次打开点火开关时通过仪表和中央信息显示屏显示检查控制信息。
故障内容中的休眠电流故障可大致分为三个方面：车辆不休眠；车辆反复被唤醒；休眠电流过高。如果车辆在总线端 KL. R 断开后达不到静止状态，也就是说，总线系统保持激活，就会导致车辆不休眠。一般可以通过电源诊断确定引起故障的控制模块。然后必须在相应控制模块的外围设备 (例如损坏的传感器或开关) 中继续进行故障查询。如果车辆反复被唤醒，通过电源诊断确定当时最近 5 周一个休眠阶段内 (总线端KL. R断开) 唤醒信号源的最大数量和 K-CAN 的最近26个唤醒信息的 ID。在有些情况下可以通过电源诊断确定引起故障的控制模块。如果能够确定实施唤醒的控制模块，则必须在该控制模块的外围设备 (例如损坏的传感器或开关、接触不良) 中继续进行故障查询。“休眠电流过高” 表示车辆至少在一段时间的休眠电流大于 80mA，此时车辆处于静止状态，就是说，总线系统是未激活的。其原因可能是控制模块有故障。在故障查询时进行一次休眠电流测量，并通过逐步拔出保险丝或拔下相应的控制模块识别可能的故障源。
方案
接下来进行休眠电流的测量，连接电流钳，通过GT1观察车辆休眠过程如图所示。
通过图2的休眠过程波形图可以看出，车辆可以进入休眠状态，只不过休眠电流过高，达到200mA，超过正常值80mA，有时达到正常值以下后又被什么信号触发，触发后最大休眠电流达到200mA。根据上述休眠电流故障的三个方面及排除方法，维修人员准备通过逐步拔出保险丝或拔下相应的控制模块，识别可能的故障源，结果在乘客侧保险盒处发现了一个加装的部件“城际通”，如图所示。
询问用户才知道是最近才加装上去的，作为GPS定位用的。
断开“城际通”的所有连接端子，然后再次通过波形观察车辆的休眠电流，如图所示。
休眠过程基本遵循“总线端KL.15关闭→总线端KL.R关闭→总线休眠开始→在16min后关闭用电器→总线端KL.30g关闭（装有电话时60min，没有电话时30min）”步骤，并且休眠电流也远远低于标准值。
最后，征得用户同意，拆卸下加装的部件，恢复原线路，故障排除。
