背景
车型：2001款宝来1.8T，装有自动变速器和带涡轮增压的四缸发动机，行驶里程40800km
现象
2001款宝来1.8T，装有自动变速器和带涡轮增压的四缸发动机，行驶里程40800km，在行驶途中，发动机突然熄火，无法起动。据车主讲，这是购车以来第一次出现的故障。经检查，发动机机械部分正常。
方案
01 首先用V.A.G1551诊断仪进行诊断查询，想不到诊断仪不能与发动机控制单元通信，但进入其他控制单元都很正常。这说明发动机控制单元可能无电源，假如无电源应与其供电线路有关，需要按以下供电线路的布置顺序诊断。
该发动机采用的是各缸独立点火系统。发动机控制单元的供电线有两根，如图2-3所示，一根是30号线（点火）；另一根是15号线（通过点火开关，供电由428号继电器控制）。
点火经熔丝盒上的10号（15A）熔丝并通过红绿线至插头T6的4号插脚，然后到发动机室线束的D78正极连接点，线束颜色变成白红线，再到428号继电器的被控端。428号继电器是受点火开关控制的，当点火开关闭合后428号继电器吸合，白红线的常火通过428号继电器后，变成了受点火开关控制的相线（白红线），再经过插头T2的1号插脚后，通过黑紫色线到发动机室线束的D52正极连接点。D52正极连接点将黑紫色线的电分配给发动机控制单元的121号插脚和4个点火线圈，作为发动机控制单元和点火线圈的供电电源。02 接着检查了10号熔丝，正常。再拔下发动机室左侧保护壳体内的428号继电器，发现各个插脚都无电压，说明问题出在10号熔丝到428号继电器之间。
03 这段线束，只有插头T6在流水槽左侧的保护壳内，于是检查该插头的4号插脚，结果也无电压，确定是10号熔丝到插头T6之间的线束出现断路。
04 然后，在10号熔丝和插头T6之间跨接一段电线，并对相关插头进行绝缘处理，将点火开关打开，V.A.Gl551可以进入发动机控制单元了。通过“02”功能查询，系统内储存了表明“第3缸失火”，“控制单元没有供电故障”的故障码。
05 根据修理经验，3缸失火一般都是点火线圈的次级线圈击穿造成的。将3缸点火线圈更换，再将跨接线处理好，用V.A.G1551清除故障记忆，发动机工作正常，故障彻底排除了。
备注
1.8T发动机的点火线圈属于点火控制模块和点火线圈集成一起的一体式点火线圈。其中，点火控制模块位于顶端，下部为线圈部分，次级线圈被初级线圈缠绕在中间并由硬质绝缘材料封装，最外层则是金属屏蔽层。
经过对多个已经损坏的点火线圈进行解体，发现这些点火线圈几乎都是次级线圈绝缘层被击穿，有的在绝缘层上端被击穿，有的在绝缘层下端被击穿（如图2-4所示）。
绝缘层击穿并非其电路设计问题，主要是绝缘层绝缘性能不良，使匝间、层间与极间出现短路现象，从而导致点火能量下降或根本没有能量输出。另一方面，涡轮增压器对点火电压有影响。
车辆正常行驶时，发动机、火花塞电极温度都很高，混合气稀，此时的混合气很容易被电离击穿。涡轮增压器在此时也开始工作，进气系统的充气效率提高，气缸内的压力相对普通汽油机也要提高，混合气的密度变大。而此时击穿火花塞的电压要比普通发动机高出2～6kV（普通发动机8～12kV）。在大负荷和急加速时点火击穿电压将达到20kV左右，所以有些车在急加速时故障特别明显。
现在轿车的发动机点火线圈一般都可以提供30kV以上的点火电压，带有增压系统的汽油机还要高一些。从以上的情况来看，如果次级线圈的耐压能达到30kV以上，此故障应该不会出现。
