背景
一辆2002年款HFC6470AH瑞风商务车，装配韩国原装G4JS 2.4L双顶置凸轮16气门电控汽油喷射发动机，采用ASSIN公司生产的AW-0372LE型电子控制4速自动变速器，累计行驶26万km。
现象
报修项目为怠速高。
据用户反映，该车曾因油门发塞，不踩油门不好启动进行检修，维修人员对该车更换了火花塞、油门拉线，清洗了节气门阀体，维修完毕后，该车启动正常，加速流畅，油门轻松。路试发现怠速自动升高至1800r/min下不来，反复加减油门，发动机怠速还是不能恢复正常。
方案
笔者接车后，初步分析故障部位应在进气系统。为了验证故障判断的准确性，对节气门阀体周边相关管路及相关连接器做了目视检查，没有发现问题。为了提倡科学修车、用脑修车、快速修车的服务理念。借助元征X-431专用诊断仪对发动机系统进行检测，无故障代码，发动机怠速数据流如表1所示。
根据以上检测结果可以看出。怠速控制阀占控比、发动机负载、喷油持续时间、燃油修正数值都相对偏高。打开前风机开关及AC开关，发动机转速有所下降，说明发动机ECU与空调系统能够相应，同时也可以说明怠速控制阀在打开空调状态下也有相应的反应。
通常情况下，对于电控汽油发动机而言。怠速高的可能因素有：冷却系统温度偏低、节气门阀体磨损(关闭不严)、进气系统相关管路脱落漏气、怠速控制阀失效、电控系统相关线路信号错乱、短路、搭铁、节气门润体拉索弹簧卡滞等。
因该车故障是在清洗节气门阀体后才出现，故对故障检查的重点还是放在节气门阀体及怠速控制阍与其线路。在关闭点火钥匙的前提下，断开蓄电池负极线，拔下节气门位置传感器及怠速控制阀3P连接器。拆下节气门阀体并对怠速控制阀用万用表进行测量。怠速控制阀其A、C端子之间电阻为34Ω，A、B端子之间电阻为16Ω，B、C端子之间电阻为18Ω，以上数值符合技术要求。然后接上蓄电池负极线，打开点火钥匙至ON挡，用万用表对节气门位置传感器及怠速控制阀线路进行测量时发现，ISC连接器AB、BC端子之间电压均为10V以下。所测电压有明显下降趋势，电压能够下降至4.5V左右，在测量时还会发现ISC 3P连接器内部有烟雾朝外冒。
关闭点火钥匙。断开蓄电池负极线，仔细对ISC 3P连接器进行了琢磨，用尖针挑出3P连接器内的防尘套及相关定位塑料卡片。发现连接器内部是湿的，并有一定的油迹，将连接器内部残余液体处理干净。并用气枪进行吹干，接上蓄电池负极线，再次打开点火钥匙至ON挡。对3P连接器进行测量。其AB、BC之间电压均在12.5V左右且无波动现象，属正常。ISC 3P连接器B端子为ON挡电源12V，其A、C端子为控制信号线至发动机ECU内部搭铁。看来故障原因就是因为ISC连接器渗入相关的液体所致。
将所拆节气门阀体装复。启动发动机。发动机怠速运行正常。再次读取发动机怠速时数据流，各项数据恢复正常，前氧传感器信号电压在0～900mV之间变化不停，空气流量传感器263-273mV之间。冷却液温度维持在92℃，发动机转速749.9r/min，发动机负载17.8％，喷油脉宽在2.0-2.3ms内变化。ISC占控比37.8％，短期、长期燃油修正在±8％以内。
备注
在汽车维修行业中，经常会遇到一些非4S店修理厂对品牌汽车故障无法修理。而使客户又将车辆开回4S店修理的事例。原因是这些修理厂缺乏经过4S店品牌汽车专业维修知识培训和考核合格的技术人员，以及完整的维修资料和纯正的零件。本文就是一个典型的案例。作者是一名接受过专业培训的维修技术员。熟悉故障诊断流程，能从发动机运行的数据流中快速锁定怠速过高的数据。然后有步骤的分析。用最普通的测量工具——万用表检查控制怠速运行的相关元件，诊断出故障点，并且把故障修理的前后数据进行对比，给同行一个很有价值参考，文章撰写结构严密，逻辑性强，值得倡导。
