背景
车型：2014年款上汽通用别克新GL8商务车，搭载型号为LFW的3.0LV形6缸双顶置凸轮轴、燃油直接喷射SIDI发动机及型号为6T50的6挡速自动变速器。行驶里程：5万km。
现象
用户反映该车起动后发动机抖动，故障指示灯开始是闪烁，后来就一直点亮。
维修人员首先验证车辆故障现象，起动发动机确有较明显抖动现象，发动机故障指示灯点亮。
方案
于是用专用故障诊断仪GDS2进行检测，有1个当前故障码P030000——检测到发动机不点火（图1）。也就是发动机某一缸可能存在缺火、工作不良的故障。
维修人员用GDS2进一步检测发动机数据中的不点火数据（图2），发现其中第4缸的缺火计数不正常。
4缸当前的缺火计数为130，而其他缸计数是正常的0；4缸缺火历史计数达到1140，而其他缸历史计数同样是正常的0。说明故障出在4缸，而且是比较明显和严重的。据此将4缸的火花塞、高压线圈与其他缸对调，但故障依旧出在4缸，对4缸的火花塞进行跳火测试及缸压测量，并与其他缸进行对比，结果都一样，是正常的。维修人员怀疑是积炭过多导致的问题，于是进行燃油系统及进气道的清洗，但清洗过后故障依旧。
根据以上检查分析，点火、进气及机械方面故障可能性可以基本排除，于是维修人员进行喷油器的相关检查。首先查看4缸喷油器和高压燃油泵控制线路（图3），先对其控制线的控制电压进行测量。
因为其他缸工作是正常的，为了直观地了解4缸是否正常，将4缸与2缸测量数值对比。在车辆起动且未断开线束插头的状态下，用万用表在X109插接器的8号、9号端子测得2缸4902号及4缸4904好号喷油器控制线路电压分别是9.02V和9.08V（图4），数值有轻微差别，无明显异常。
然后进一步对4缸4904号及4804号喷油器控制线路进行测量，也没发现断路、短路和接触不良等异常。
似乎控制线路并没有异常，接下来对喷油器进行检查。维修人员先拆除上进气歧管，并拆检喷油器，并未发现异常，于是对调2缸与4缸的喷油器，装好后再次试车，但结果4缸仍然缺火。以上的针对性检查：点火、进气、机械、线路和电路控制都没有发现问题，这令维修人员一时之间有些迷茫。
梳理思路后，维修人员认为前面使用万用表所测的控制电压9.02V不一定完全能说明控制线路没有问题。由于此车配备是燃油直接喷射系统，不能通过拆出喷油器进行通电测试，来查看实际的喷射情况，因此重点还是检查喷油器的电路控制。
于是维修人员恢复好车辆，然后在X109插接器的8号、9号端子处用示波器测量2缸及4缸的喷油器控制线路的控制电压波形。将示波器设好电压幅值单格为20V，时基为100μs，最后测出4缸喷油器控制线路波形如图5所示。
对比2缸与4缸的喷油器控制线路波形，我们可发现明显的不同：正常2缸的喷油器开启电压可达60V（图6），而维持开启的电压为一定占空比的14V电压，但是4缸喷油器开启电压不到20V，这是不足以打开高压喷油器阀门的，最终导致不能有效喷油，出现发动机缺火故障。
是什么原因导致4缸的高压喷油器开启电压不能达到60V，而只有不到20V？根据电路图可知，喷油器的控制电压是由发动机控制单元ECM控制输出的，而前面对相关控制线路的测量结果是完全正常的，因此导致开启电压不足（只有20V左右）的原因只能是ECM本身存在故障了。
更换发动机控制单元ECM，发动机抖动及故障灯点亮故障完全排除。
备注
此车配备的是燃油直接喷射SIDI系统，由于喷油器（图7）位于燃烧室中，直接喷油需要很高的燃油压力，燃油压力必须高于压缩压力，需要一个高压燃油泵。
为了达到高的燃油压力，喷油器开启还需要更大的电压。发动机控制单元向每一个高压喷油器提供单独的高电压控制电路，以60V以上电压控制每个喷油器。发动机控制单元通过向控制电路提供搭铁，使每个喷油器通电。发动机控制单元通过一个增压电容器使喷油器开房电压达到60V以上，电容器通过喷油器放电，允许初始喷油器打开，之后喷油器在常规蓄电池电压下保持开启。而此车故障就是由于发动机控制单元不能提供60V电压所致。
此故障案例的排除过程走了弯路，当然这受限于我们对检测工具的选用，万用表只能测出最后综合电压9.02V，但不足以表现整个过程，所以选用行之有效的工具将有助于故障的排除。
