丰田锐志P2195空燃比传感器信号持续稀

背景

丰田锐志，车辆型号GRX122L-AETZKC。行驶里程5000km。

现象

使用时间半年。某天行驶20km后发动机故障灯亮。

方案

读取DTC为P2195空燃比传感器信号持续稀，清除DTC后行驶20km左右故障重现。 故障灯亮后用丰田专用诊断仪IT-II读取故障码如前所述，查看该故障码的定格数据：发动机转速为1375r/min，车速为72km/h，节气门开度为15.6%，水温为83℃左右，空燃比电压都为5.04V，左右氧传感器电压都为0.01V，燃油系统状态为OLDrive(因驾驶原因处于开环控制)。从定格数据可看出发动机电脑在记录DTC时车辆是热车，发动机处于减速断油状态。 查看维修手册中DTC的设置条件为：条件A和条件B持续2s或更长时间，A：空燃比传感器电压高于3.8V；B：加热型氧传感器电压为0.15V或更高。空燃比传感器电压高于3.8V表明混合汽非常稀，氧传感器电压理应低于0.15V，如出现高于0.15V的情况表明混合汽还不太稀或偏浓，两者出现不同的情况达到2s后电脑设置故障代码。P2195表示与B1空燃比传感器电路有关的故障(B1指含1号汽缸的汽缸组，B2指含2号汽缸的汽缸组，丰田车V形发动机1号汽缸在发动机的右侧)。维修手册中列出的可能产生故障的部位：A/F传感器电路断路或短路；A/F传感器；A/F传感器加热器；A/F继电器；A/F加热器和继电器电路；进气系统；燃油压力；喷油器；发动机电脑。 连接丰田专用诊断仪IT-II，在热车时读发动机数据流，怠速时AFSB1S1为3.4V，AFSB2S1为3.3V(混合汽是14.7:1的理论空燃比时AFS电压为3.2～3.3V)，说明右侧汽缸组轻微偏稀。进入主动测试选Control the Injection Volume for A/F Sensor(控制与A/F传感器相应的喷油量)，在怠速状态下操作使喷油量减少12.5%或增加25%，同时观察两个A/F传感器和两个氧 传感器的电压变化情况。维修手册中不同的响应情况可能的故障部位详见图1，该车的响应情况见图2。 对照图1发现与情况1相同，响应正常，排除了A/F传感器电路断路或短路的可能。测量A/F传 感器加热器端子的供电电压为12V，加热器电阻为3Ω，排除了A/F传感器加热器、A/F继电器、A/F加热器和继电器电路的可能。现在只剩下5个可能的故障原因：A/F传感器；进气系统；燃油压力；喷油器；发动机电脑。 从图2可以发现AFSB1S1在少喷12.5%油时电压为4V以上，而AFSB2S1电压为3.8V以下AFS B1 S1在多喷25%油时电压为0.8V，而AFS B2 S1电压为1.6V。为什么喷油量同时变化相同的量而AFS的电压却相差这么大？如果右侧汽缸进气系统有漏气、燃油压力低或喷油器堵塞导致混合汽稀，那么无论主动测试多喷油少喷油AFSB1S1的电压应该都比AFSB2S1电压高。同样如果燃油压力高、喷油器漏油或实际进气量比测量进气量小导致混合汽浓，那么无论主动测试多喷油少喷油AFS B1 S1的电压应该都比AFSB2S1电压低。这样就排除了进气系统、燃油压力和喷油器故障的可能。 笔者觉得A/F传感器反映过于敏感的可能性远大于发动机电脑故障，于是更换了右侧汽缸的空燃比传感器。试车许久，一切正常。更换后进行主动测试控制与A/F传感器相应的喷油量时两个空燃比传感器和两个氧传感器的响应情况见图3。

备注

通过细心的观察数据流的变化，再加上系统理论的分析就能快速的确定故障原因，避免许多无用的拆装工作，提高工作效率。