背景
2011款宝马GT535 车型：F07，配置N55发动机。
现象
客户反映发动机故障灯亮，偶尔中央仪表显示发动机功率受限。重新熄火后发动，加速又正常，故障出现的频率不是很高。即使是急加速时故障也是偶尔出现。
分析
首先连接ISID诊断系统读取故障码，内容为“增压压力过低”。N55发动机增压系统采用的为单涡轮双涡管，导致压力过低的原因有：
01-01 增压系统的控制部分出现异常
01-02 增压系统的空气传递部分出现了异常
循环空气减压阀也不再像N54发动机一样通过真空控制，而是改成了电子形式通过DME控制其打开与关闭，直接安装在涡轮增压器上连接进气侧与增压侧，其主要作用是在收油门时防止增压气体撞击节气门产生异响，同时保护节气门与增压器部件。
根据以往的维修经验，此车的压力变换器容易损坏，即主修就判定更换压力变换器。更换后试车，故障依旧存在，很显然我们的判断是错误的。
于是准备利用真空表测量变换器的输出压力，发动机一发动真空压力就能够达到40kPa （绝对压力）且速度比较快，至此我们可以确定真空度及真空的控制方面是没有问题的。
此车有个疑惑的地方，故障出现的频率比较低，根据增压器的设计原理，增压器在急加速的时候负荷是最大的，而此车故障是偶发且频率不是很高，初步判断应该不是机械方面的问题。至此可以排除空气传输部分漏气的原因。
经过多次的试车发现一个故障出现的规律，车子停放一段时间以后发动起来加速出现故障，而且油门也不用踩的很大。此故障规律似乎说明故障一般出现在蓄压器里面的压力还没有达到规定值，因为车子在低速且发动机转速并不高的情况下产生此故障，即可以说明此故障并非三元催化器堵塞的原因所导致。
接下来把思维转到了空气循环电磁阀，按照其工作原理此阀损坏将会导致故障一直存在，与此车的故障现象不吻合，则可以判断并非此阀损坏所导致。
于是本人决定带着诊断仪去试车（读取在动态情况下发动机的数据流）及踩加速踏板加速时观察发动机的两组数据流：
02-01 节气门前面的压力（实际）：113.5kPa
02-02 节气门前面的压力（标准）：163kPa
看到此数据流似乎明白问题出现的地方，回顾我们的排故过程忽略了一个地方，那就是废气旁通阀的控制机构。只检查了变换器出来的压力，而并未检查此压力能否以正常值抵达控制机构。检车真空管时发现了端倪，如图所示。
方案
更换了真空管以后进行路试测量数据：节气门前面的压力（实际）162.8kPa，至此故障排除。
