背景
一辆2006款手动豪华型伊兰特VVT轿车，行驶里程3万余公里。
现象
该车因交通事故进厂修理，修复后发动机怠速不稳，急加速发卡，百公里油耗明显增加。
分析
该车装备G4ED型发动机，采用连续可变气门正时系统(只改变进气门的配气相位)，简称CVVT系统，其配气机构如图1所示。
方案
01 接到此车后，我们进行了以下检修： 01-01 观察仪表情况将点火开关转到“°N”的位置，ABS灯、AIRBAG灯点亮3-5s后熄灭，发动机故障灯(CHECK)、充电指示灯、机油压力灯等常亮；发动机起动后，充电指示灯、机油压力灯均熄灭，但发动机故障灯常亮。上述检查说明发动机电控系统可能存在故障。 01-02 读取故障码用北京现代汽车专用的Hi—DsScanner故障诊断仪读取故障码，有一个代码为“P°012”的故障码，其含义为“凸轮轴位置一正时延迟过大”，即在诊断条件下，凸轮轴初始目标角与实际角度之差大于3。，且出现1°次以上。 造成凸轮轴延迟过大的可能故障原因有正时机构装配错误、曲轴位置传感器(CKPS)或凸轮轴位置传感器(CMPS)故障、连续可变气门正时系统(CVVT)故障、发动机控制模块(ECM)故障及线路故障。 01-03 读取传感器数据流连接故障诊断仪，起动发动机，读取发动机的数据流(共69个)。由于发动机怠速忽高忽低，节气门开度信号参数、进气参数、喷射持续时间、燃油量修正、长期燃油修正等许多参数均不正常。需要特别指出的是，发现了两个特殊的数据流，一个是“凸轮轴位置(目标)一25.5°，’，另一个是“凸轮轴位置(实际)一25.4°，’，在发动机转速变化时始终不变化。结合故障码及数据流分析，可以初步确定该车的CVVT系统可能不工作，进气门正时固定在最大延迟角(25.5。)不变化，CVVT系统可能存在故障。 01-04 曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器波形检测将诊断仪A通道的两个探针分别插到曲轴位置传感器的两个导线上，将诊断仪B通道的两个探针分别插到凸轮轴位置传感器的2号(信号线)与3号(搭铁线)端子的导线上，起动发动机，实测波形说明上述两个传感器工作正常。 01-05 CVVT系统检。机油压力检查：拆下机油压力报警开关，装上机油压力表，测量机油压力，发动机怠速运转时机油压力为110kPa，正常。CVVT机油滤清器检查：CVVT系统有一个单独的机油滤清器，拆下该机油滤清器检查，无堵塞现象。OCV阀为滑阀式占空比控制型电磁阀，有2个接线端子，1号端子接ECM的92号端子，2号端子接主继电器。分离OCV阀导线连接器，用万用表测量OCV阀侧1号与2号端子间的电阻值为7.1Ω(20°C时正常值为6.9-7.9Ω)，正常：连接故障诊断仪，将点火开关置于“°N”位置，用“执行器检查”功能检查CVVT机油控制阀，能够听到电磁阀工作的“咔嗒”声。上述检查说明CVVT机油控制阀及线路正常。配气正时及CVVT执行器检查：拆下相关附件、正时齿轮前端盖及气门室上盖，检查曲轴正时齿轮与凸轮轴正时齿轮的记号，以及排气凸轮轴后端的链条传动正时记号，各记号均完全正确。检查至此，怀疑CVVT执行器可能有故障。经检查，发现CVVT执行器外壳有部分凹陷。拆下进、排气凸轮轴，在“至进气门正时提前侧油室”孔处通入大约0.1MPa的压缩空气，将其它孔用手堵死(共3个)，发现CVVT执行器居然不能转动。将CVVT执行器分解，发现由于交通事故，致使CVVT执行器壳体变形，将执行器内的内转子卡死，使CVVT系统失效，进气门正时固定在最大延迟角(25.5°)位置，配气相位无法随发动机转速及负荷的变化而改变。 02 更换CVVT执行器，装复后，删除故障码。经试车，发动机怠速平稳、加速有力，故障完全排除。
