背景
车型：奔驰E300L。VIN：LE42121541L××××××。行驶里程：71207km。
现象
客户抱怨车辆停放路边一段时间后，车辆出现无法启动的现象，通过跨接启动的方式可以启动发动机。
分析
连接诊断仪STAR-D，进行快速测试，结果在多数控制模块显示故障码：系统电压过低。
可能故障原因：
01 车辆用电设备使用不当，忘记关闭，造成车身蓄电池亏电，比如驻车灯忘关；
02 车载蓄电池损坏，比如极板老化；
03 锁车后车上某用电设备放电量过大，导致蓄电池亏电。
方案
用蓄电池检测仪检查蓄电池，结果为充电后重新检测。充电后测量蓄电池电压为12.44V，蓄电池检测结果为“GOOD BATTERY”。测量车载静态电流放电量为32mA左右，小于50mA，在正常范围内。
进入前SAM控制模块空载电流性能，查看CAN线唤醒记录和5次放电记录数值，发现仅最近一次放电电流数值较大，大于10A（如图1所示），异常，并且记录里程数与电量耗尽时里程数相差38km（无法启动时车辆里程：70947km）。
查看此车电子扇配件号为A2045000293，上述这些信息都与厂家的技术文件TIPS文档(LI20.40-P-051380)吻合。此文档主要内容是装配某一批次的电子扇，因质量问题出现潮气渗入而导致在点火开关关闭时无明显原因地启动，蓄电池过度放电，最终无法启动，于是更换改进的电子扇后交车。
但是没过几天，故障再次出现，这次客户发现了一个异常的情况：锁车后电子扇突然高速运转。为什么会出现这种情况呢？这就要从电子扇的工作原理分析，如图2所示。
电子扇（带集成式控制的发动机和空调电动吸气风扇）M4/7的转速由发动机控制模块N3/10根据空调的状态和冷却液温度数据进行控制的，N3/10使用脉冲宽度调制信号(PWM信号)进行相应设置。
脉冲宽度调制(PWM)信号的占空比为10%～90%,即：
01 10%电子扇关闭
02 20%电子扇打开，最小转速
03 90%电子扇打开，最大转速
如果促动发生故障，则电子扇会以最高转速转动（风扇应急模式）。
自动空调(AAC)控制模块(N22)通过车内控制器区域网络(CAN)和底盘控制器区域网络(CAN)向电控多端顺序燃料喷注／点火系统(ME-SFI)控制模块N3/10发送空调的状态。
风扇关闭延迟
“点火关闭“时，如果冷却液温度传感器Bll/4或发动机油温度（根据温度模型计算）超过规定的最大值，则电子扇会继续运转最多5min。
风扇关闭延迟启用时，脉冲宽度调制(PWM)信号的占空比最高为40%。
如果电池电压下降过多，则会停用风扇关闭延迟。
查看维修手册WIS上的电子扇（带集成式控制的发动机和空调电动吸气风扇)M4/7电路图，如图3所示。
电子扇插接器共有4根连线：两根粗线分别是1号脚搭铁（棕色），连接搭铁点W9；2号脚电源（红色），由前部保险丝盒F32上的153号保险丝(100A)供电，为30常正电；两根细线分别是3号脚87M控制线（黑红色），由前SAM(N10/1)上的发动机端子87继电器kN控制；4号脚是从发动机控制模块N3/10输出的PWM控制线（绿蓝色）。
维修手册中并没有87M控制线的具体控制原理，于是我们进行了如下模拟实验：
01 在点火开关关闭的时候将电子扇M4/7的3号脚87M控制线拆掉，启动发动机后发现电子扇的功能正常，并且是可以受控制的。
02 在点火开关关闭的时候将电子扇M4/7的4号脚PWM控制线拆掉，结果一插上插头电子扇就立刻高速运转。
03 之后我们关掉钥匙，然后锁车，不到1min的时间，87M断开时，电子扇立即不转了。
04 在线路保持完好的情况下，在锁车等待87M断开后，再给电子扇的87M上面加上一个电源，发现在等待大约3s后电子扇立即以最高速度运转。
这于此车的故障很相似，于是打开Nl0/1中的发动机端子87继电器kN检查，结果发现继电器的触点已烧蚀，由此分析故障原因很可能是kN继电器的触点粘连，导致在锁车后激活了电子扇高速转动。
为了模拟出故障现象，以证明上述判断，进行如下试验：在点火开关打开，87M继电器kN接通的时候，使用工具将kN继电器的触点顶住，让触点一直保持闭合，然后关闭点火开关后锁车。在等待大约Imin（87M锁车后的断开时间），电子扇便开始高速运转起来。
这说明此车在锁车后本来发动机控制模块是要控制kN继电器断开的，但是由于其触点烧蚀发生了粘连，让87M-直保持供电，所以激活了电子扇以应急模式高速运转，最终导致蓄电池过度放电，发动机无法启动。
更换带保险丝和继电器模块的前侧信号采集及促动控制模组(SAM)控制模块（N10/1）上的发动机端子87继电器kN后，经过长期观察，故障排除。
备注
对于偶发性故障，由于故障现象很难再现，数据无法及时捕捉，可以根据系统的工作原理和电路分析，列出可能的故障原因，之后采用模拟实验的方法进行验证比对，以尽快确定故障原因。
