2008款一汽奥迪A6L无级变速器的控制单元故障

背景

车型：一辆2008款一汽奥迪A6L轿车，该车搭载使用2.0TTFI增压发动机，同时匹配使用01T型链传动无级变速器。

现象

低速起步后连续冲击并带有运动干涉，同时还伴有很难形容的一种响声。维修中更换过滑阀箱、输入离合器总成、链传动部分甚至又更换了一台变速器总成，问题都没有得到解决。

方案

01 该车是在同行处专修厂维修的，据听说最早该车出现事故只是更换了变速器的中间壳体还有一些底盘件等，但维修后就出现了中低速加速耸车等故障现象。 02 然后接下来他们先后更换了滑阀箱、输入离合器总成、调整离合器间隙、打磨了链轮缸表面（其实链条和链轮缸均已磨损并拉伤）等（后来链条和链轮缸也更换了一套），几经周折后问题都不见好转，后来托朋友找到笔者给帮忙试车指导。因为该专修厂还是想自己来解决，因此就是听听指导建议，给出一些维修建议并确定维修方向。跟随试车并读取动态数据（没有原厂设备包括带有数据采集功能的VCDS），所以采集到的一些数据大家就将就看吧，初期试车还没等到看到数据时（控制单元还在运行）就感觉到了座椅下面传来极不舒服的连续的顿挫感，同时还有点干涉的感觉，速度超过80km/h之后再加速就明显感觉好多了，但试着试着变速器故障灯就亮了（仪表挡位显示灯一片全红），继而出现发动机油门加不起来。停车后首先读取故障码，结果读到P1741（05953）离合器自适应匹配达到极限的故障码（如图1所示）。 03 删除故障存储器并仔细观察各组数据，结果首先看到的是第10组数据流中的第一项数据明显偏高（如图2所示），正常情况下对于2005年之后的车型（变速器是叶片泵的）第一项的电流值应该在0.310-0.350A之间，而2005年之前的老款01J变速器（油泵是齿轮泵那种）电流值应该在0.255-0.295A之间为正常的。该电流值为离合器压力调节电磁阀N215的自适应匹配值，过高或过低时一旦超过极限设定范围值时P1741（05953）离合器自适应匹配达到极限的故障码就会被激活，同时变速器处于备用模式下行驶。很显然这辆车的变速器离合器自适应匹配电流值太高了，难怪会记录这个故障码。那么，是什么原因导致电流值如此过高呢？这才是我们要分析的问题，一般来说当变速器冷却循环油路出现堵塞时（例如外部压力滤清器堵塞），该电流值会往低了调，原因是链条夹紧力压力传感器（接触压力传感器），G194所监控的油压就是跟冷却循环管路的油压有关，当外部压力滤清器堵塞后所形成的背压直接倒推至链轮缸内，因此控制单元通过G194的测量误认为链条接触压力过高，因此在闭环修正过程当中特别是离合器自适应匹配中控制单元只能将N215的自适应匹配电流值往低了调；反之，一旦冷却循环管路或液压系统存在泄漏时，那么控制单元就会把N215的自适应匹配电流值往高了调，因为控制单元认为油压有缺失所以要通过确定高电流来给补偿回来。这样一来我们就可以通过该数据确定变速器内部油压特别是跟G194监控有关的油压出现了严重的泄漏。其次在18组数据流中也确实发现了跟压力有关的异常数据（如图3所示），那就是在发动机处于怠速工况下刚刚挂入前进挡后就发现，链条接触压力（夹紧力油压）非常低，才到60kPa（图3中第一项内容），正常情况下至少要在250kPa以上，同时离合器油压也很低，才到110kPa（图3中第三项内容），正常情况下至少要在200kPa以上，而离合器的额定扭矩值和N215电磁阀驱动电流值却基本正常。因此，从这组数据来看变速器内部压力是存在问题的。为了验证离合器是否存在问题，我们又初步观察了第12组数据流（如图4所示），经查看该数据信息中的前两项差值是正常的（没有小于65mA或形成负值），说明离合器本身的状态是好的。但N215电磁阀的自适应匹配电流仍然也是错的，跟第10组一样高达0.39A。 04 接下来进行故障可能原因分析：从P1741（05953）故障码来看，滑阀箱的可能性大一些，但人家说已经换了两块了，其中有一块确定是没有任何故障的，同时人家也说了从阀体到离合器之间的油路密封也不会有问题；而从第12组数据看，又说明离合器本身没有问题，那到底是哪里出了问题了呢？是链轮缸在泄压还是冷却循环管路有泄漏？因为人家说那都没问题，因此也没有好的办法只能建议尝试更换一个变速器总成试试，以确定问题到底在不在变速器本身。过了两天那边来电话了，说更换了变速器总成确实有改观，但问题依然还是存在。询问故障现象是否一样，他们也描述不清楚，可能是修这个变速器搞得太乏了。在这种情况下我们才介入这个变速器的维修，但人家要求维修原车变速器，而现在车上的拆下来要给卖家退回去不让动。将原车变速器解体后发现链条及链轮缸均已磨损拉伤（据之前维修情况的了解，原来也磨损且更换过，如图5、图6所示），离合器间隙及供油油路的密封都还不错没有问题，那么是什么原因导致刚刚更换不久的链传动部分又形成磨损了呢？是夹紧力不足还是润滑不良？带着这种疑问同时结合最早看到的泄漏数据进行整个冷却循环管路的细致的检查。 05 功夫不负有心人，经仔细观察终于发现可疑之处，那就是在观察冷却循环油路时，发现从主动链轮轴前端出来的链轮缸内的热油需要去冷却系统时首先经过了一个限压阀，该限压阀被安装在变速器壳体上由一个螺丝来固定（如图7所示），正常情况下该限压阀是非常平整的安装在壳体里，但大家仔细看图7红色箭头处凸起了一点点，这说明是有问题的。于是把这个限压阀拆下来一看确实是有问题了（如图8所示），那个金属压盖有一侧出来了，正常情况下是紧紧压平的。 06 把这个限压阀彻底打开大家就清楚了这个阀的作用和工作原理了，由于阀的上端部塑料边沿损坏导致压盖未能压紧（如图9所示），因此就相当于减小了弹簧的硬度，本来当链轮缸内的接触压力去往冷却器的油压过高时，该阀为了保证冷却器不受损坏而把多余的油压泄掉一部分，而此时由于阀盖没有压紧，因此在低压状态下阀球就打开了，直接把来自主动链轮缸内的去往冷却器的油压给泄掉了，因此更多的液压油并没有完全流入冷却系统，因此就会导致：第一，冷却油压不足而引起变速器高温，同时也降低了链传动的润滑；第二，由于限压阀的泄漏导致链条接触压力传感器G194时只获得一个低的夹紧力压力，因此控制单元就会设定一个高的离合器自适应匹配电流。看来链传动的磨损拉伤原因就是在这个限压阀上了。重新更换所有损坏部件包括这个限压阀，同时还更换了变速器的外部压力滤清器（原来那个内部没有滤芯和差压阀被人清除，这种做法是不对的，它也是导致离合器自适应匹配电流值过高的一个原因），装车后试车结果新的故障现象就出来了：第一，无论是挂前进挡还是倒挡来的都慢，至少要5s之后车才能走，然后就是走起来干涉力极强像踩制动似的，但车速过了50km/h这种现象就没有了，但车速一旦降下来又不爱走了且油门加起来也费劲（强烈的较劲感觉），停车后如果把挂挡杆置于P挡位或N挡位再重新挂R挡或D挡，严重延迟的故障现象就又出来了。在这种情况下我们就不敢试车了，读取关键几组数据流发现：首先看到第18组数据的第四项和第二项，在没有挂动力挡（R、D挡）时两组数据几近为零（如图10所示），正常情况第二项离合器额定计算扭矩应该显示15Nm左右才对，而第四项离合器电磁阀N215所显示的就是正常情况下的驱动电流（怠速下0.285-0.350A）。当挂动力挡时首先变化的是N215电磁阀的驱动电流，它会由0.005-0.120A一直逐渐上升至0.280A后车辆才能行驶，同时第二项的额定扭矩也达到15Nm左右（如图11和图12所示）。此时挂挡杆再次置于P/N位置数值又变回为零，重新挂挡电流又是逐渐慢慢升高，所以我们才知道为什么前进挡和倒挡来的都那么延迟，原来是控制单元调节的就是这样而并非液压及机械系统问题引起。N215实际驱动电流同时在第6组及第14组也能看到错误的驱动指令。其次我们从第10组数据流中发现了从未发现到的数据，那就是当挂挡杆在P/N挡位置时该组数据中第一项离合器自适应匹配电流值居然被确定在0.410A（如图13所示），同时第四项离合器扭矩值也在0.00Nm，如此大的电流控制单元居然还没激活并设定P1741（05953）故障码。当挂挡杆置于前进挡后该自适应匹配电流值却降到标准的0.320A，同时离合器计算扭矩也被确定在标准的15Nm（如图14所示），正常情况无论挂挡杆在哪个位置这两个信息都不会明显变化的，也只有挂倒挡时电流值可能一致。 07 此时可以肯定的是变速器本身无论是机械方面还是液压方面应该都是没有问题的，应该是控制单元犯神经病了，它“疯了”胡乱指令且又失去监控能力，或者是控制单元真的坏了。此时大家决定更换一块控制单元试试，那么会不会跟匹配有关呢？于是在这种情况下先不要急于更换控制单元，先完成自适应值删除试一试。利用诊断控制单元中的“功能菜单”选项，在第八项选项中执行“通道匹配”（如图15所示），然后在通道内输入通道号“000”后点击确定键将原始自适应值删除（如图16所示）。 08 故障排除：删除该变速器原始自适应值后进行路试，所有故障现象消失，完成行车中的自适应匹配过程同时，所有数据恢复正常情况（如图17所示），此时该变速器故障才彻底得到解决。