背景
车型：帕萨特 行驶里程：125000km。
现象
冷车时发动机怠速运转抖动，行驶不平顺，发动机温度上去后逐渐恢复平稳。
分析
连接V.A.G1552诊断仪进入发动机控制单元J220查询故障存储,发现有3 个故障码，分别为：P1122，汽缸列中的λ探针2 加热元件电路断路， 当前存在。P1140，汽缸列2 的λ探针2 内阻太大，当前存在。P0441，燃油箱通风系统流量比故障，偶发。记录上述故障码后将其清除。因故障发生在冷车时，氧传感器尚未投入工作，且三元催化器下游的氧传感器2 主要起监视三元催化器工作状态的作用，所以汽缸列2氧传感器2实质性故障码对怠速运转抖动基本没有影响。对P0441 的偶发故障进行分析，若燃油箱通风电磁阀N80 卡滞在开启的位置，冷车时就可能会导致混合气过稀的现象。运用V.A.G1552的03功能对燃油箱通风电磁阀N80作终端执行试验，可听到电磁阀的动作声响。拔下80 所在的通风管，朝N80 方向吹气，不通，表明电磁阀密封正常。为了使车主描述的故障重现，让车进行充分冷却，再次启动时发动机怠速运转出现了不规则的抖动，点动加速踏板提高转速到1200r/min 以上，发动机逐渐恢复了平稳。再次查询发动机控制单元J220 的故障存储，P1122 和P1140故障码再次出现，同时还多出了以下3 个故障码：P0300,识别到有汽缸失火，当前存在。P0304，识别到4 缸失火，当前存在。P0306，识别到6 缸失火，当前存在。进入0 8 数据流阅读怠速时数据流各显示组的主要数据显示如下：发动机转速680～760r/min；冷却液温度84℃；进气温度55℃；发动机负荷23.5%～25.6%；空气流量4.1％～4.8g/s；节气门角度3.1%～4.0%；喷油脉宽3.4～3.9ms；点火提前角在10°～20°V.OT 范围上下变化；发动机控制单元供电电压13.80V；016 显示组中4、6 缸失火记录分别为18 和57 次；032 显示组汽缸列1、汽缸列2 的前后氧传感器信号电压为：0.085V 0.081V 0.052V 0.430V；033 组汽缸列1 的λ调节值为18.2％，汽缸列2 的λ调节值为25.0％。随着发动机转速的提高左右汽缸列λ调节值逐渐下降，前氧传感器信号电压恢复上下变化的态势。在发动机转速为1400～1600r/min时观察016 显示组1 区和3 区4、6 缸的失火次数变为0，4 区失火识别状态显示active（激活）；对4、6 汽缸进行断缸对比试验，发现在该转速下4、6 缸具有上缸反应。根据上述检查可以得出结论，点火系统原因引起的汽缸失火不可能因转速的少许增加而消失，4、6 缸失火一定另有原因。分析怠速时左右两列汽缸的λ调节值都趋向于加浓，左列汽缸已处于加浓极限，但氧传感器的信号电压仍低，这充分说明故障原因是混合气过稀引起4、6 缸失火。032组4区的氧传感器的信号电压值始终为0.430V，说明该氧传感器已损坏，这与存储的故障码P 1 1 2 2 、P1140 相对应，由于左列汽缸的后氧传感器G 1 3 1 布置在排气管最下方，检查表明G131损坏系受到碰撞所致。怀疑怠速时混合气过稀的原因是进气系统存在某一个泄漏点。拆开发动机罩盖仔细检查进气系统，瞬间耳朵似乎听到了一丝微细的漏气声，经辨认漏气声响来自汽缸左列后方的曲轴箱通风膜盒（如图所示）
方案
更换曲轴箱通风膜盒后怠速运转恢复了平稳，V . A .G1552 原先显示汽缸失火的当前故障码都变成了偶发，数据流中左右汽缸列的前氧传感器信号电压均在0.092～0.780V 跳变，λ调节值均在5.6％～9.2％变动，经过一段时间的运转，发动机控制单元自适应学习后左右汽缸列的λ调节值处在－ 1.5％～2.6％的范围。考虑到左列汽缸三元催化器下游的氧传感器2对于发动机的性能影响不是太大，应车主要求暂不更换，清除J220 中故障存储器内的故障码，到此检修结束交车。
备注
大众车系中因进气系统漏气引起失火的故障比较多，其现象与点火系统引起失火有一定的共性，均表现出怠速抖动,但两者之间的差别也比较明显。点火系统原因引起的失火往往表现为某一个汽缸不工作而呈有规律性的抖动，这种抖动并不因发动机转速的少许上升而改变；08 数据流各主要数据保持某一个值不变，由于失火汽缸有未燃混合气排出，排气管中氧分子含量较高被氧传感器检测到从而使失火汽缸所在列的前氧传感器信号电压较低，该列汽缸的λ调节值就会偏向正值区域，根据多次排除点火系统故障的统计，点火系统原因引起单缸失火时的λ调节值一般不会超过10.0％，由于左右汽缸列的排气管分开布置，未出现失火的另一列汽缸的前氧传感器信号电压与λ调节值则基本处于正常状态。进气系统漏气原因引起的抖动却以怠速运转不平稳为特征，08数据流中怠速时各主要数据会随发动机转速的波动而上下变化，少许提高发动机转速，进气系统漏气的影响明显减弱使运转趋于平稳。由于左右汽缸列的进气歧管相连，漏气对左右汽缸列均有程度不同的影响，从本例个案的数据流中可看出，左右两列汽缸的λ调节值均大于12.0％以上，左列汽缸严重漏气可达到25.0％的调节极限，失火汽缸数也较多。在维修中能根据上述个性特征对失火故障现象多加辨别和体会，相信准确、快捷地找到故障原因不是什么难事。
