如今，国家大力推广新能源车，当身边越来越多挂着绿色牌照的新能源汽车从身边驶过，哪种技术类型最好成为大家激烈讨论的问题，而在各种观点中，PHEV让人又爱又恨，它到底是一种怎样的存在？
教科书中的PHEV就是品学兼优的学霸
从理论角度看，PHEV十分的美好，汽油车、轻混不能做的它能做—一定的纯电行驶能力，让发动机有更多休息的机会；纯电动车不能做的它也能做—没电时靠发动机继续行驶，摆脱里程焦虑症。
现实中为何都被叫鸡肋？
虽然理想很美好，但现实中PHEV带给使用者的体验感受都并不好，很多人认为要不是靠着政策撑腰，根本不会有人选择这么鸡肋的东西！原因主要如下：
1、几十公里的纯电续航里程不痛不痒，只有短程通勤才能发挥最大效益，否则不管是用车成本还是油耗都没有优势，因此PHEV被不少人认为是靠政策活着的“鸡肋”。
2、 即使是有财政补贴，PHEV车型一般都比同型汽油版车款贵几万元，加上补贴从去年的2.2万元/辆退坡至1万元/辆，增加了消费者购买的顾虑，例如丰田雷凌双擎E+/卡罗拉双擎E+上市时最高超过20万元的售价，便是一大讽刺话题。
3、 机械结构上来说，由于需要增加一套电驱系统，尤其是为了放下电池组，需要牺牲后备箱或是油箱的空间，甚至能缩水近半，所以不仅后备箱放不下体积太大的行李，30、40L的油箱让续航里程可能比汽油版还短。
4、 虽然售价比汽油版车型高，但在二手市场上保值率成疑，不少人都担心电池的性能衰减明显而不会考虑二手的新能源车。
但为何还是真香？
1、虽然PHEV的补贴逐渐退坡，但在各大限购城市仍然享有政策优惠（除了北京），对不少有刚需的消费者来说一块绿牌能省下少则四五万多则十万元的成本，还免去了遥遥无期的摇号过程。
2、集汽油车和电动车的优点，既能纯电行驶，又能拥有汽油车的续航能力。
3、对于汽车制造商来说，正在面临油耗积分和新能源积分的“双积分”政策严峻考验，PHEV车是让他们冲抵积分的好方法。
4、PHEV不需要独立的平台，只需在原有的汽油版车型上稍加改造即可，技术难度低、利益见效快，增加的成本只是“油改电”一半左右。
插电VS不插电
1、纯电混动的电池容量比混合动力车更大，从之前不到2kWh提升到10~20kWh的水准。
2、插电混动的纯电续航里程更长，为了要符合我国插电式混合动力车型技术要求和补贴标准，纯电续航里程须大于或等于50km。
3、插电混动必须像纯电动车那样依靠外部电源为电池充电，自主发电能力差或者没有，需要以直流或交流方式充电才能确保电驱系统运转。
增程式电动车也属于插电混动
还在搞增程式电动车的厂家屈指可数，理想智造ONE就是其中一个。虽然名字里有“电动车”三个字，但上的却是F开头的新能源牌照，也就是说属于插电式混合动力。
同样支持外部充电，同样有发动机，但发动机往往不参与驱动车辆，而是在电池电量接近耗尽时充当发电机的角色，与那种老型柴电式火车头有异曲同工之妙。
增程式虽然让发动机可以一直处在效率最高的区间，但在能量转换的过程中功率浪费大。（100kW的电动机加80kW的发动机，但输出还是只有100kW）
当仁不让的第一
谁是第一辆大规模量产的PHEV？不是通用，不是两田，而是2008年比亚迪F3 DM，其动力系统由67匹马力的1.0L发动机和75kW的永磁同步电机组成“双模”，16kWh的磷酸锂铁电池组支持60公里的纯电续航。
在那个没有政策推动的年代，F3 DM的销量自然是十分惨淡，2010年前仅供政府部分采购，第一年销量只有不到100辆，到2013年停产时总共只卖出了3200余辆。
但它的后继者却会随时出现在街角的咖啡店，那便是上一代的秦DM。
如今，比亚迪秦DM是全球销量最高的插电式混合动力车型，2018年全年销量47452辆，比丰田普锐斯PHEV版本还多1766辆。
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