2014年别克君威，排量：2.0 发动机：LTD
冷车怠速正常，热车怠速抖动，跑起来动力略微下降不明显。防冻液少量消耗每跑400公里副水壶就没水了。
接车后与客户进行沟通，得知这辆车是客户半年前买的二手车，外地买回来的，在开回来途中行驶400公里后出现水温高。停车补水然后开回。
在其他修理厂检查认为汽缸垫坏了于是更换了汽缸垫，磨削了汽缸盖，维修完成在后就出现这些问题。于是开启了持续半年不间断的维修
之路。为了维修此抖动问题辗转到过5家修理厂，前前后后更换过点火线圈，火花塞，节气门，进气歧管，喷油嘴，燃油泵，气门，摇臂，活塞环，水温，进气压力，各种传感器等等很多配件。（就差没换发动机总成了）但是故障依然如初。最后几个修理厂得出的统一结论是怀疑电脑板坏了。在车主辗转犹豫的过程中通过朋友介绍来到我这里。
交谈间决定带上431检测仪出去路试一把，发现动力确实有所下降，并且发现在提速时候2，3 缸会有失火数据。热车后原地怠速2， 3缸失火数据猛增，伴随发动机抖动。待车停放一段时间冷下来后，启动车子确实正常。在后续的检查中发现失火数据有时也会出现在1缸，或者4缸。
一番对话和路试以后首先排除并非电脑板故障，不知道其他同行是黔驴技穷，还是其他什么目的，用这种不负责热可笑的理由来搪塞用户。
首先我们要了解发动机电脑内部点火系统的结构和工作过程。电脑里的cpu（中央处理芯片）输出高低电平，通过接口电路到点火驱动场效应管的栅极。控制源极和漏极的导通截止，给点火线圈初级线圈提供点火能量。使次级线圈产生高压电，通过火花塞释放，点燃汽缸内高压的可燃混合气。既然车子冷车正常，热车提速也基本正常，那就说明cpu输出的点火驱动信号，和场效应管都没有问题。
接下来按照自己的思路展开检查，
首先好启动，正时，缸压，基本不用考虑。
至于喷油点火就更加没有问题了。
空气流量数据也是正常值。
各种温度传感器数据都正常。
接着查配可变正时系统，因为可变真时系统卡滞会导致进排气时刻错误，会出现类似问题。但是在凸轮轴数据流里看到进排凸轮轴的理论值和实际值都很标准。至此包含vvt调节轮，电磁阀，机油压力等怀疑对象排除。
到此为止似乎不怎么好往下进行了，如此频发的失火，一些能影响到的因素都正常。究竟是为什么！
为何总是2.3缸失火？有什么不一样呢？观察一下发动机的结构后发现由于发动机进气歧管设计，2.3缸离节气门最近1.4缸相对远。可是这个进气歧管里没有可变进气道的功能。不应该有什么问题的。
换个方向思考吧，车主说冷却水有少量消耗，刚换的缸垫，缸盖也磨削过了，也没见到哪里漏水，水去哪里了？擦出机油尺机油未见成乳白色，机油量也不见增多。
思考：这个故障现象有没有可能是会不会少量水进缸里了，和汽油一起参与燃烧导致燃烧不充分所以会抖。
如果是，会是什么原因呢？缸垫新换的缸垫又呲了吗？2.3缸失火频繁，1.4缸偶发总不可能每个缸缸垫都呲了。讲不通的。
回想起冷车正常，热车抖。温度在变化。
水直接以液体的形式进缸不太可能，由于温度变化会不会以气体的形式进去气缸呢？如果是这样那一定是和曲轴箱通风系统里面的废气一起进入。想到这里马上拧开机油盖，发现里面有极少量白色乳化液体，不往那方面想很难发现
如此一来所有假设都能成立，冷却系统小量的内漏导致经常缺水，水漏到机油里，冷车时水和油混合，热车后水变成蒸汽从油中分离出来和发动机本身的曲轴箱废气一起被抽取进气管，经节气门直接被吸进气缸，因为混合了水蒸汽所以影响燃烧质量产生抖动。而有2.3缸进气口离节气门最近，节气门又是朝上安装的，混合了水蒸汽的空气质量要比空气重，只要节气门开启，混合水蒸汽的空气大部分顺势直接被抽进距离最近的2.3缸。而冷车时，冷却系统压力低基本不漏，即使少量的水漏出，此时温度低，水不能变成蒸汽，不能从机油里分离出来，所以怠速正常。
根据以上思路分析，为了验证这些同时为了给客户一个更直观的印象，给冷却系统加压，再举升车辆拆掉油底壳，很快看到有水珠一颗一颗的从缸体里面往外滴。
在和客户沟通清楚后，取得同意的情况下拆下发动机。分解后发现缸体是有镗过缸的，本来全铝的缸体是不建议镗缸的，有这种风险。也许可能是镗缸技术不过关导致这种后果。
更换发动机缸体后试车所有问题解决。
到此为止，历时半年辗转好几个修理厂维修的故障得以解决。此车维修的难点在于漏水量很巧妙，热车后的蒸发量刚好能干预到混合气，而且没有存水在发动机机油里。如果抛开缺水的问题不考虑，单独的是往怠速不稳方面找问题，还是有些棘手的，这也就是之前在别处维修更换那么多配件，车主花了很多冤枉钱而没有解决问题的原因。
