关于汽车上的传感器、执行器等原件的测量与检测方法1

本人是从初中物理开始接触电学，毕业后又学习家电、机电、电机、制冷。经过多年学习成果，本人精通欧姆定律、瓦特定律、无线电理论、电子元件理论、电磁工作理论、交直流电理论、机电控制理论、弱电工作理论、制冷工作理论。99年开始接触汽车电工，通过这些理论汽车电路相对比较容易上手。2000年有读夜校又学习了1年的电脑微机。又精通软硬件和网络和程序控制的工作理论。10年前又接触学习了编程和汽车网络方面的知识。相对于这些理论加上20多年的工作经验，总结出一套非常可行的关于汽车上的一些电子器件的测量与检测的方法。拿出来与同行们分享下，可使大家少走弯路，少一些判断失误，少一些不必要的配件代换。既节省了时间又节省了不必要的损失。
因本人接触汽车电工的年代比较久远，那时正是化油器与电喷交接时代，化油器的车现在已经不复存在了，那个时候是要经常清洗化油器的。由于燃油的纯净度不够，油滤的质量也一般般造就了化油器的堵塞，卡滞。那时候如果遇到怠速问题、着火不稳等问题是非常折磨人的，化油器反复拆装、反复清洗、反复调试。比起过去来说现在的解码器故障定位确实简单了很多。化油器结束接着是更折磨人的机械喷射的到来，就过度了几年的时间就给淘汰掉了，也就那几年能把机械喷射修的明明白白的，一个省里都不超过20个人。然后就是三两年就遭淘汰的单点喷射，有个化油器形状的节气门，里面有一个喷油嘴就完成了油路的工作。接着就是所有车型都统一了的多点喷射，后来又演变成的缸内直喷。 那时候发电机的控制还是停留在外置调节器的时代，甚至本人还接触过几台个古老的纯机械发电机调节器，发电量是靠几颗螺丝微调的，是相当折磨人的。点火系统由最初的单点火线圈加分电机，故障率也是很高的。分电机由最开始的白金触点式的到霍尔式的，也有些车型或白金改装的出现了一些线圈式的。不管是那种形式的最终都是控制点火线圈的初级线圈快速通断，使初级的快速电流产生高速变化磁场，切割次级线圈产生高压送入分电机。分电机里有个分火头随着发动机同步旋转。当哪个缸需要点火，分火头就旋转到与其对应的钢线电极上。那个时代的电路也挺简单的，线束里的电线传输信号的不多，大部分都是12v电压输出控制，要么就是有电，要么就是无电。对应的故障用试灯直接检测。下面本人就一一探讨下从那个时代到现代经常接触的一些电器原件的检测与测量。
1、分电机，分电机分为高压部分和低压部分。高压部分有分电机盖和分火头，分电机盖出问题了一般都能观看出来，比如缸线插孔里有水、有锈、有裂纹，分电机盖里侧的电极有腐蚀、烧蚀、脱落。分火头大部分出故障时也是能看出来的，比如分火头电极烧蚀、磨损、腐蚀。但有一种情况需要试验测量，那就是击穿。击穿就是分火头绝缘度不够了（分火头是套在分电机同步钢轴上的，一墙之隔上面走高压下面内测与金属相接，有时会把隔离击穿漏电），这种情况的检测是把主高压线从分电机盖那里拔下来，放在距离分火头高压触极半厘米的地方，打启动，如果能看到火花就证明分火头击穿。正常高压线是不会向分火头上放电的。再来说说低压侧，分电机低压侧有白金的，这种无需测量看触点就行，点火不好了用细砂纸打磨下触点，严重的换掉白金支架。还有线圈的输出一般是两根线，也有三根线的一般第三根线接打铁做屏蔽用。万用表的电阻档或二极管档测量线圈的那两根线，一般有个几百欧电阻就是正常的。也可用二极管档里的模拟电压快速触碰对应线圈去往线束的那两根线做跳火检测，也就是拔掉主高压线距离打铁1厘米，万用表快速触碰信号线时能看到高压火花。另一种是霍尔式的，一般为3根线，电源、信号、搭铁。万用表电压档测量电源线一般为5v或12v也有一些车是9v。信号线5v。另一颗线就是搭铁了，这颗线的测量一定要注意、注意、注意，重要的是说三遍，所有电路的搭铁线，一定要用万用表的电阻档或二极管档与车身或发动机的金属部分进行通断测量。有好多人包括本人也干过试灯的一根线接正极测量打铁，结果酿成大祸，把电脑给烧了。正常测量是不会烧电脑的，但就有时候粗心大意量错线了就把电脑烧了。所以切记用万用表测量搭铁线的通断。当然霍尔式的分电机也能做跳火试验，那就是用t10插泡制作试灯（本人20多年的工作经验总结t10插泡做试灯是最理想的，这种试灯遇到虚电直接过滤，不像市面上买的led试灯测保险的时候，明明这个保险已经烧了，但有虚电存在，led就是测不出来。t10试灯还有个好处就是能测量继电器，也就是试灯的理想电阻正好能驱动继电器的线圈工作。）试灯的一根线接打铁，另一根线快速触碰传感器的信号线，条件是分电机的插头脱离，试灯触碰线束端的信号线。高压线上就会有高压出现跳火了。
2、水温传感器。水温传感器的测量其实挺笼统，因为每个车系甚至于每款车型的水温传感器阻值都是不一样的。水温传感器说白了就是热敏电阻，温度不同阻值不同。有正温度系数的还有负温度系数的。万用表电阻当测量，给传感器加温或降温阻值发生变化。也有变值得情况，虽然测量时加温降温阻值有变化，但和正常情况下变化的不一样或阻值不对就是为变值，及数据不准如本来应该是10℃，而现在指示为0℃，也会干扰发动机的喷油造成燃烧不正常。这时就要结合发动机的实际温度与解码器里数据温度的同步性进行判断。如果怀疑水温传感器造成的发动机问题，也可取一个与传感器阻值相近的可变电阻接到水温传感器插头上，调节阻值对应解码器水温数据试验发动机的工作情况。一般情况水温传感器出问题时都是在最高数值或最低数值不动了。比如打不着火，解码器水温数据是零下30℃但实际温度在零上呢。这个时候我们在维修时会想到一是传感器坏了二是线路有问题。怎么快速判断呢，我会用试灯并接传感器的两根线看解码器的温度数据变化。试灯接上和断开数据有变化那么线路就是正常的，如果没变化那么线路就有问题。但也有些车不吃这一套线路没问题数据也不变，这是就开关下钥匙门在看数据变化。或用可调电阻试验。
3、进气温度传感器、室外温度传感器、室内温度传感器。其实这些温度传感器的测量与水温传感器差不多，如果有原厂资料里面或许有温度与阻值的比。没有资料就结合解码器进行测量。有些车型要注意，更换完传感器不一定好使，这是需要断开电瓶一分钟就可以了。
4、爆震传感器。对于修车工最理解不了的就是爆震传感器，万用表怎么测都没有电阻，当然了怎么可能有电阻吗，爆震传感器里面构造是一层金属层，上面附上一层陶瓷层，在上面喷涂上一层压电层。工作时是带着点电容的原理的，所以测量肯定不导通呀（陶瓷是绝缘体）那就没办法测量了吗，其实有爆震传感器与大家都见过的发出音乐的贺卡，贺卡里有个铜片喇叭，那个铜片喇叭中间有个圆心是陶瓷。那个铜片喇叭的构造就和爆震传感器的构造是一样的。懂电子元件朋友做一个双稳态振荡器电路，接到爆震传感器上就会使爆震传感器发出声音。当然也可接到音响的喇叭线也能发出声音，就是正常的否则就坏了。但本人做了20多年修车还没遇到过爆震传感器损坏的，顶天是线断了。所以各位同行们遇到爆震故障时先检查线路，在检查是否真的存在爆震情况。因为爆震传感器工作时几乎没什么电流，安装的位置隐秘性很高一般还受不到外力，材质还是金属与陶瓷没有什么不稳定的元素，所以真的不容易损坏。
今天先写这些，手机打字真的很吃力，左手的小手指一直要拖着手机，都已经麻木了。其他的原件检测会下一部接着写。