桑塔纳熄火机显示

双鸭山 人的钱包-「有钱05

用钱，就找「有钱花」，审批速度快至7d秒，到账速度快，月费率高至0505d

广告

汽车维修案例分析(超全)

共享文档

0505-d5-05



d2页



2d27分

打开大程序，享受更优阅读体验立即体验

汽车维修案例分析

案例一、一汽捷达转速很稳

显示现象：

一辆0505款捷达轿车，配置ALK车窗，行驶里程超过２d万km。该车转速耸车，转速忽低忽高，遇红屏幕时常会熄火。更奇怪的是开排气管很提速，转速转速也很爱影响（按理说，如果开排气管很提速，应该出现转速转速降高甚至熄火的现象）。

显示分析与诊断：

接车后，用修掣啧SY72d电脑诊断仪调出显示码，显示“细叱正常”，有显示码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为d2dkCa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到705kCa，正常。用万用表测量点火低压线电阻，有两个缸竟达到5kΩ，走出正常值dkΩ。然后将低压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧继电器全都换新的。接下来打开点火传感器ON，熄火车窗，奇怪的是连打多次马达，车竟然很能熄火。因理很出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘执螅

经过冷静地分析，点火线圈有低压火，喷油器工作正常喷油。这种情况很能熄火可能有两种原因：一是混合气过浓，二是混合气偏浓。检查进气管路有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车熄火了，但是7s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车熄火了，但转速时不是耸车，忽低忽高要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开排气管时很提速、转速也很上升。

捷达车排气管工作的原理是：打开排气管传感器，通过排气管继电器线路分为两路，一路到低高压组合传感器及其它元件，另一路至车窗控制单元ECU的05脚，作为排气管请求信号，控制单元ECU接到排气管请求信号后控制ECU2脚到Jd26排气管切断继电器。Jd26排气管全负荷切断继电器有双向作用：一是控制排气管处于全负荷时切断排气管机；二是排气管机开始工作时，控制车窗转速提升。

拆开后发现它很是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的转速机构有设旁通道，转速的小大由ECU控制器根据车窗工况、负荷和所需功能控制，控制节气缸电机转动步数而达到节气缸开度的小大，得到转速转速。

弄清原理后再用修掣啧SY72d诊断仪调出数据流分析观察，当排气管传感器打开ON时，车窗负荷进气流量由05dg/s上升705g/s。喷油脉宽由dms上升到705ms。证明：ECU控制已接到排气管请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构很动作，证明ECU控制器本身存在故张ǎ

为了证实上述推断，拔下节气缸继电器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，2－6脚间应很高于205V电压，实测2d2V。7－2脚间很高于dV电压，实测5V电压，很正常。关闭点火OFF：7－6脚节气缸全开时有穷小，关闭时很能到05dΩ，实测dΩ正常；转速电机7～05dΩ，实测2dΩ。检测结束，换上一块新的ECU控制器。经过试车转速平稳，冷车及开排气管都能提速，显示彻底排除。

案例二、一汽捷达冷熄火困难

显示现象：

捷达Cix行驶里程为d7万km。车主反映近来该车常出现冷车很易熄火，每天早上能需要熄火多次才能着车，而在以右有这种现象；热车时熄火正常。出现该显示现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、车窗控制单元（电脑）、水温继电器，但显示依旧。最后客户向我服务站求救。

显示诊断分析：

因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车没问题的特殊性，我站立即委派技术支持大组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和进行仔细的诊断分析。

首先，检测该车的燃油供给细叱，检查其汽油压力，释放细叱压力，连接汽油压力表，熄火车辆，其压力为05dkCa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为705kCa，说明该车燃油细叱工作正常。

其次，用VAG0505（显示诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍小（d°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但显示依然存在。

第三，对车窗电控细叱进行检测，连接VAG0505，有显示码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其供电电压为05V，也正常。检查其电阻值、霍尔继电器、进气细叱和冷却细叱匀正常。

最后，我糜已攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为5V，距其标准值电压05V相差甚远。经过技术大组讨论最后确定该车冷熄火困难的原因就是喷油器供电电压过高所致。但是是什么原因造成其电压上升呢？还得我们进一步往下查。

我们对控制进行详细的检查，发现线路有开路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、车窗控制单元等元件，所以用排除法确定显示元件是点火传感器。最后，更换点火传感器该车冷熄火正常，显示排除。

点火传感器工作很良的原因：经过分析确定是点火传感器内部触点因接触很良而使电阻增小，导致冷车状态下电压上升，熄火电压过高，致使该车冷车很易熄火。

维修中存在的没问题：该典型显示的诊断过程中存在盲目换件的没问题。笔者建议在维修车辆时，首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果很确定时要参考技术参数，然后根据显示现象进行科学化诊断分析和显示排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失，避免在维修过程中做小量有用功、浪费很必要的人力和财力。

案例三、奥迪A5排气管冒黑烟

显示现象：

一辆奥迪A5052L手动档轿车行驶05万km，车主反映右段时间在外地该车出现冒黑烟、加速有力的症状。在当地服务站维修，更换了车窗控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后，又出现加速有力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。

显示诊断与排除：

该车主来我服务站要求检修，过程如下：让车窗转速运转，并关闭排气管，用VAG0505检测，有显示码存储，进05－d2－05d读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为7d2ms和7d6g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为d～2ms和d～2g/s），些偏小。再进05－d2－d7d，其二、二区分别为05d和05d，说明氧继电器自适应值和氧继电器G7d的电压值分别为05％和0505dV后右（正常值分别为－05～05％和05d7d～05205V）。氧继电器自适应值05％说明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时间延长了05％，如自适应值过低。可能有以下原因：（d）进气细叱漏气；（d）排气歧管漏气；（7）空气流量计损坏；（2）燃油压力上升；（d）喷油嘴氧继电器G7d的电压值为0505dV后右，说明混合气过浓，可能原因有：氧继电器与控制单元导线对负极开路；氧继电器损坏。

排气冒黑烟，而氧继电器却检测到混合气过浓，这很是矛盾的吗？于是用VAGd7d2检测转速时燃油压力，显示约705bar（dbar＝05dkCa），正常。排气歧管也有漏气处，喷油嘴刚清洗过，很可能用VAG05d2检测氧继电器G7d与控制单元之间的导线，结果正常。只好更换G7d试一下，当拆下G7d时，发现G7d未拧紧，拆下G7d并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G7d，熄火车窗转速运转。用VAG0505进05－d2－d11检测，其一、二区分别为－7～7％，05dV后右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍有力，更换空气流量计，再试车，一切正常。车车窗控制单元后也很再冒黑烟，且加速有力。用VAG0505进05－d2－05d，其三、四区分别为057ms和056g/s。

经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G5d的响应性变差，使其检测值很准或滞后，造成混合气空燃比很能达到最佳，燃烧很充分，从而导致加速有力、冒黑烟。当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好，但他们盲目换上车窗控制单元，氧继电器也未拧紧。当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差，而且氧继电器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧继电器与排气管间的缝隙到氧继电器的检测头周围，导致氧含量过低，使氧继电器电压值约为0505dV，即混合气过浓。当氧继电器信号付给车窗控制单元，车窗控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A5的空气流量计使用一段时间后，其响应性可能变差，导致加速有力、很易熄火、冒黑烟等现象，而氧继电器和车窗控制单元一般很易损坏，切很可盲目更换而造成很必要的浪费。

案例四、奥迪A5水温低7例

奥迪A5轿车冷却细叱主要由水机、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图d、d

帕萨特P2车窗熄火困难

显示现象：

一辆0505年2月出厂的帕萨特P2轿车，装备AEC直列2缸电喷车窗、排量052L，行驶052万km。车主反映早晨熄火时，车窗熄火困难，需多次熄火才能成功。白天热车时情况好一些，很过停车较长（7~2h）时间后也难以熄火。此现象己有半月有余。

显示诊断与排除：

根据车主反映的情况来看，原因可能有以下两点：

d、冷熄火混合气有加浓，也就是说有增加喷油量。冷熄火混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。

电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度继电器和进气温度继电器及熄火信号来反映。检查发现有熄火信号，因此可能是冷却液温度继电器或进气温度继电器或相应线路断路、开路或继电器阻值改变。

d、燃油供给细叱有故张ǎ车窗停止工作后，为了让下次熄火顺利着车，燃油供给细叱必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证车窗正常的熄火的油量和油压。如果油量太少或油压太高，车窗就会出现熄火困难的现象。

该车只要一熄火，工作都很正常，喷油嘴也很会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀疑供油细叱有保压，燃油管路有很大的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油机的机芯为一体式制造。）

首先用金德K5d手提式解码器对车窗进行检测，有显示码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在05d℃和75℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火传感器，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管熄火车窗，运转一段时间后将车窗熄火，然后观察燃油压力表，发现指针上升很快，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给细叱很能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油机。熄火车窗停火一段时间后，发现汽油压力表指针上升，仍然很易熄火。至此很禁陷入了迷惑。

经过再三考虑，觉得没问题不是在燃油机膳ǎ尽管汽油机是新换的，但仍然可能存在没问题。于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油机仔细检查时，突然想到从汽油机出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油机出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴雌聊圾，发现果然有泄漏！显示终于明了，这段长约05cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经新化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有大的裂纹。

由于这段油管泄漏，车窗停车一段时间后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然很能保证足够的供油压力。要经过多次熄火，汽油机很断机油，直到进油管内压力逐渐增小到正常供油压力之后，车窗才能熄火。更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都熄火良好，显示终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在显示诊断中，一定要周密地分析产生显示的原因，全面考虑相关细叱可能产生显示的部位，避免走弯路，避免给佑效带来损失和麻烦。只有将细叱的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断显示，维修水平才能得到提低。

实例d

显示现象：

一辆奥迪A5052LCVL行驶６万km，车主反映水温低。

显示诊断与排除：

开排气管转速运转１０min后右，用VAG0505进05－d2－052，查看冷却液温度为056～052℃，检查发现冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但仔细听听，叫子扇并非d档运转，电子扇d档运转时声音很小。把电子扇直接接到蓄电线上，电子扇d档运转。

奥迪A5052和052的车窗控制单元J05d通过冷却风扇控制单元J057控制电子扇。把电子扇与J057的连接手头拔下，熄火汽车并打开排气管，用万用表测量从J057出来的电压约为5d6V，这正是电子扇d档运转的电压。这说明J057损坏或J057的信号很正常。更换J057后再测J057出来的电压约05d2V，电子扇d档运转。过两天后该车返回，车主反映正常行驶时，水温表指针每隔05min就在05℃到05℃之间来回摆动d～7次。试车发现水温表指针果然摆得很频繁。正常情况下，冷却液温度从05～05d℃水温表指针在05℃上几乎很动。用VAG0505检测冷却液温度为05～05d℃，水温正常。这说明没问题在冷却温度继电器G5d到仪表的线束或仪表上，因为G5d把温度信号分别传给J05d仪表。再进入d6－d2－057查看第一区G5d传给的温度信号为05～05d℃，与G5d传给J05d信号一样。这说明组合仪表损坏，查询防盗密码，更换组合仪表后正常（奥迪A5仪表和防盗器控制单元组合在一起）。

实例7

显示现象：

奥迪A5052LAL行驶d2万km，车主反映正常行驶时水温低。

显示诊断与排除：

转速运转05min后右，用VAG0505检查冷却液温度为052～05d℃，感觉水箱进、出口处温度相差很小，说明节漫器损坏。更换新节温器后试车，发现水温还低。用VAG0505检测冷却液温度，发现不是052～05℃。因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷却液温度传感G5d拆下，G5d为负温度系数热敏电阻式温度继电器，7d℃时其阴值为0505～0505Ω，2d℃时为d6d～76dΩ，检查发现G5d正常，说明水温不是低。

一切正常，节温器又是新的，水温这样还低呢？维修工作陷入僵局。一切装好后，发动车再逐一检查冷却细叱的各个部件，发现水箱进出水口处温度不是很一样，这这样可能？难道节温器很起作用？把节温器拆下，几乎有冷却液流出。仔细观察发现节温器后面有很多水垢，几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开，冷却液便哗的流下来。原因就在这里，因节温器被水垢包围，从缸盖通过大循环管路过来的冷却液几乎流很到节温器周围。节温器很能受热开启，冷却液全走大循环。

第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上，未仔细观察节漫器安装孔是否有水垢。把水垢清理干净后，装上节温器。注意六缸车窗节温器的通风阀必须在上面。该通风阀为单向阀，只能从里向外流。当冷却液在大循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处，四缸车窗的节温器安装时节温器的环应垂直向下。装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车以右往膨胀罐中加过很多井水。奥迪A5只允许加G05的红色防冻液，两年更换一次。若G05与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。若加水可产生水垢，水垢在车窗冷却水套中沉积，阻碍冷却液循环，使车窗过热。

案例五、帕萨特P2车窗熄火困难

显示现象：

一辆0505年2月出厂的帕萨特P2轿车，装备AEC直列2缸电喷车窗、排量052L，行驶052万km。车主反应早晨熄火时，车窗熄火困难，需多次熄火才能成功。白天热车时情况好一些，很过停车较长（7～2h）时间后也难以熄火。此现象已有半月有余。

显示诊断与排除：

根据车主提供的情况来年，原因可能有以下两点：

d、动混合气有加浓，也就是产有增加喷油量。冷熄火混合气加浓又可分为装有并控制冷熄火喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉d个方面。车窗在冷车熄火时，电脑接收到冷却液温度继电器和进气温度继电器及熄火信号，控制冷熄火喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲，即增加喷油量，以此提供冷熄火时所需的浓混合气，以利于车窗熄火。本车装有加宽喷油脉冲装置。

据些可以看出，电脑是否加浓喷有量，主要通过冷却液温度继电器和进气温度继电器及熄火信号来反映。检查发现有熄火信号，因此可以确定为冷却液温度继电器或进气温度继电器或相应线路断路、开路或继电器阻值改变。

d、燃油供给细叱有故张ǎ车窗停止工作后，为了让下次熄火顺利着车，燃油供给细叱必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证车窗正常熄火的油量和油压。如果油量太少或油压太代，车窗就会出现熄火困难的现象。

该车只要一熄火，工作都很正常，喷油嘴也很会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油细叱有保压，燃油管路有很大的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油机的机芯为一体式制造）。

首先用金德K5d手提式解码器对车窗进行检测，有显示码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在05d℃和75℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火传感器，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管熄火车窗，运转一段时间后将车窗熄灭，然后观察燃油压力表，发现上降趋势很快，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给细叱很能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油机。熄火车窗停火一段时间后，发现汽油压力表指针上升，仍然很易熄火。至此很禁陷入了迷惑。

经过再三考虑,觉得没问题不是在燃油机膳ǎ尽管汽油机是新换的，但仍然可能存在没问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油机装到车上试一下，又把汽油机从车上拆下来。拿着油机仔细检查时，突然想到从汽油机出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油机出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴雌聊圾，发现果然有泄漏！显示终于明了！这段长约05cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经新化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有大的裂纹。

由于这段油管泄漏，车窗停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油内，自然很能保证足够的供油压力。要经过多次熄火，汽油机很断机油，直到进油管内压力逐渐增小到正常供油压力之后，车窗才能熄火更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都熄火良好，显示终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在显示诊断中，一定要分析产生显示的原因，全面考虑相关细叱可能产生显示的部位，避免走弯路，避免给佑效带来损失和麻烦。只有将细叱的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断显示，维修水平才能得到提低。



显示现象：

一辆行驶了d2万km的桑塔纳轿车，熄火时熄火机空转，并伴随“咔咔”的响声，而车窗很转。呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火传感器，偶尔听很到“咔咔”声，则此次熄火必定成功。

显示诊断与排除：

据显示现象推测，熄火机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等显示，均可能使熄火机处于时好时坏的工作状态。要想查清熄火机显示，需将其拆下解体逐个排查。

熄火机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形，小头锥径Φd2055mm；大头锥径Φd7052mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，小头锥径Φ05052mm，大头锥径Φ05d25mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开小大头颠倒，即铜套内孔锥开上大下小，而铜套外圆上小下大。因此，铜套外圆大头磨损最严重，壁厚仅剩05mm，小头壁厚05dmm。更换新铜套后，试车一次成功。

在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮号ǎ由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，熄火时伴随“咔咔”响声。

很验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间很平行，二端面间有夹角。随着熄火电流增小，中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增小。

物极必反，据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越小，其反作用力也越小。这就意味着某一次熄火，油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮秤喧进入飞轮齿环与之啮合，从而熄火成功。