大众合集案例分享

大众帕萨特B5怠速抖动且加速不良

一辆行驶里程超26.2万km的大众帕萨特B5轿车。用户反映：该车因怠速抖动、加速不良等问题，检修过发动机的供油系统和供电系统，清洗过喷油器，更换了火花塞，但故障一直未得到排除。

故障诊断：使用V. A. G1552诊断仪对发动机控制系统进行自诊断，显示的内容为系统正常。起动发动机，查看相关数据，各项数据基本正常，说明发动机控制系统是正常的。对发动机进行常规检查，拆下气门室罩盖，核对配气相位，结果正确。起动发动机，在怠速工况下进行断缸试验，各缸均工作，说明怠速抖动不是缺缸造成的。

问题出在何处？在与驾驶人的交谈中，得知故障是在一次紧急制动（未来得及踩离合器踏板），将发动机憋熄火后便出现了。该车配置手动变速器，据此分析离合器的故障可能性较大。拆下变速器和离合器压板，检查离合器片，没有过度磨损问题。在接下来的检查工作中，发现该车采用的是双质量飞轮，用工具转动双质量飞轮的内圈，居然需要转动约120°，然后才能带动曲轴，这说明双质量飞轮的减振机构损坏。更换双质量飞轮，试车，故障清除。

故障总结：在帕萨特B5轿车上配置有双质量飞轮。双质量飞轮能够有效地吸收往复式内燃机做功所产生的频振和噪声，同时减缓传动系统、行驶系统等部件的过载程度及机械振动现象。

双质量飞轮可分为内圈、外圈两个主要元件，二者之间由缓冲弹簧进行连接。本例故障原因是双质量飞轮损坏，造成怠速抖动及加速不良。维修经验表明，在传动系统受到强烈冲击的情况下，缓冲弹簧就有可能脱离原位或扭断，双质量飞轮损坏，结果造成此类较为奇特的怠速抖动故障。

帕萨特B5轿车发动机热车易熄火

一辆行驶里程超22万km的帕萨特B5轿车。该车当发动机热车后，容易出现熄火故障。

故障诊断：连接V. A. G诊断仪，对发动机控制系统进行自诊断，有1个故障码：16496，进气温度传感器342故障。执行故障码清除功能，起动发动机，重新查询故障信息，依然有故障码16496，说明故障真实存在。查看发动机工作数据，在003组数据流中的4区数据为进气温度传感器数据，此时显示的数据为40℃，说明进气温度传感器或其电路断路。拔下进气温度传感器的线束插头，使用万用表测量该传感器阻值，正常。测量进气温度传感器与发动机控制单元之间的电路连接状况，发现电路连接针脚与维修手册中的电路图不符。仔细对照电路图，发现进气温度传感器的线束颜色不对，其颜色恰好与进气歧管切换电磁阀的线束颜色相符。

将进气温度传感器线束插头与进气歧管切换电磁阀线束插头对换。执行故障码清除功能，故障码164％被清除掉。起动发动机，查看003组数据流，可以看到进气温度数据恢复正常。试车，熄火故障症状消失。

故障总结：事后得知该车因事故在其他修理厂拆装过发动机，之后出现热车熄火故障。分析故障原因，应该是维修人员操作不慎，将进气温度传感器与进气歧管切换电磁阀的线束插头插反了，从而造成热车后易熄火的故障。

进气温度传感器是一个负温度系数热敏电阻，阻值随温度升高而减小。而进气歧管切换电磁阀阻值约为30Ω，当两个部件的线束插头错插之后，发动机控制单元接收到的是一个过低温度信号，于是设定相关故障码，同时采用20％代替进气温度传感器信号。因此，当车辆起动并进入热车工况后，发动机长期使用备用进气温度值控制喷油量，于是造成热车后混合气偏浓的情况，发动机出现熄火故障。

大众帕萨特轿车氧传感器故障检修

摘要：汽车工业越来越重视绿色环保。氧传感器作为汽车电子燃油喷射系统的一部分，其对排放污染性，燃油经济性发挥了重要作用。本文以帕萨特车型为例，介绍了氧传感器的工作原理和检测方法，并通过故障案例总结了维修诊断经验。

随着汽车保有量的增加，汽车尾气排放所引起的空气污染问题越来越受到人们的重视。采用闭环控制系统的电子燃油喷射发动机，能依据行驶工况及排污要求合理调节喷油量，以此保证空燃比始终保持在最佳的14.7：1附近，从而获得理想的动力性，降低油耗。而氧传感器是汽车电控燃油喷射系统的重要部件。

1.氧传感器的功能

为了使电喷车的排放性能更好，减少排气中一氧化碳（CO）碳氢化合物（HC）和氮氧化合物（ NOX）的含量，必须配置三元催化器。为了能发挥三元催化器的效用，汽车电子控制单元必须将可燃混合气比例始终控制在理论空燃比附近。利用氧传感器在理论空燃比（14.7：1）附近输出的电压有突变这种特性，我们可以将它用来检测废气当中氧气的浓度并反馈给ECU，以控制空燃比。当实际的空燃比较高时，废气当中氧含量较高，传感器将其以低电平信号传递给ECU。反之，废气当中氧含量较低，传感器将其以高电平信号传递给ECU。

汽车排气系统一般安装有两个氧传感器。一个可以将废气中的氧含量转换成电信号输给ECU，作为空燃比反馈控制的主要依据，它安装在三元催化器前端；另一个用来检测三元催化器的转换效率，它安装在三元催化器的后端。

2.氧传感器的工作原理

帕萨特B5发动机采用的是氧化错式氧传感器，该种氧传感器的核心元件是氧化错陶瓷管，它是一种固体电解质。外界空气流经错管内表面，排气管内废气与错管外表面接触，在一定条件下，利用其内外两侧的氧浓度差，相当于一个浓度开关，两侧离子的浓度差产生一定的电压差。当燃烧较浓混合气时，废气中的氧含量降低，氧传感器信号电压升到参考电压以上。当燃烧较稀混合气时，废气中氧含量增多，氧传感器信号电压降到参考电压以下。

在汽车电子控制燃油喷射系统中，ECU依据氧传感器的反馈信号调整燃油喷射量、点火正时等参数，从而适时改变发动机空燃比，并与三元催化装置一块工作，可以最大限度污染物排放量，提高动力性、降低燃油消耗，整体提升发动机性能。

3.氧传感器的检测

将三元催化器前端连接氧传感器（G39）的四针接插头1（黑色）拔下。检查插头上氧传感器加热器触点1和2是否导通。如未达到允许值：更换氧传感器（G39）。如达到允许值，则用万用表连接插头的触点1和2，进行电压测量。启动发动机，怠速运转，允许值为11～15 V。关闭点火开关。如无电压，按电路图检查与控制单元的连接插头和四针插头的导线是否导通。触点2和控制单元接脚27及导线电阻最大值为1.5Ω。如达到允许值，按电路图检查触点1到燃油泵继电器（J17）的导线连接。

4．故障案例

故障现象：一用户反映自己的帕萨特轿车尾气检测排放指数严重超标，该车配有三元催化器。

故障原因分析：依据客户描述的故障现象，先对火花塞间隙进行了检查，发现间隙值偏大，替换新的同型号火花塞后，情况略有好转，但并未彻底排除故障。然后连接故障诊断仪VAG1552对发动机电控系统进行检测，得到一个氧传感器故障代码16516，含义为G39不起作用，电压值超出规定范围。可能的故障原因：搭铁线与正极短路，传感器信号线与正极短路，传感器自身故障。产生的危害有排污增加、油耗增加等。连接故障诊断仪读取测量数据，可以看出氧传感器信号电压在0.8 V基本不变。判定是传感器电路或者是氧传感器有故障。

故障排除：在更换新的氧传感器后启动发动机，利用故障诊断仪读取故障码和数据流都没发现异常，之后进行尾气检测，各项指数相较之前有了显著降低。将该车进行路试后，重新检测尾气排放显示为合格。

5．总结

面对汽车发动机技术日益复杂的现象，必须要掌握电控系统的工作原理和结构组成，对电控系统的电路能够看懂并能分析，通过学习大量的维修案例，就能够积累一些有用的经验，从而逐步提高故障诊断的准确性和实效性。

大众朗逸仪表无显示、发动机无法启动


一辆行驶里程约5万km，搭载CDE发动机与5速手动变速器的2008年大众朗逸1.6手动挡轿，。用户反映：该车仪表无显示，发动机不能起动。

检查分析：维修人员试车发现，打开点火开关后，仪表各系统的报警灯没有亮起自检，指示灯背景灯也不能点亮。发动机起动后很快就熄火，属于防盗锁止。试车还发现，电动窗不能工作。电动窗不工作的原因是J519识别到与J285无通信时，LIN总线处于未激活状态，属于防盗激活后的安全措施。打开车灯开关，仅有远光、雾灯指示灯和空调控制面板按键指示灯可以点亮，室内灯正常，遥控器可以启闭车门。

使用VAS5052故障诊断仪打开网关列表，显示仪表和防盗器不能达到。读取网关J533的125组测量值，显示仪表0，表明通信中断，需要更换仪表板总成。

故障排除：订购仪表板总成，3天后到货，准备更换时发现原车仪表已恢复正常。但考虑到该车处于保修期，还是决定为用户更换了新的仪表板总成。后经客户反馈，故障不再出现。

大众波罗1. 4L发动机怠速严重抖动

一辆行驶里程约10.8万km，装备1. 4L BCC型发动机的波罗轿车。该车发动机运转时出现严重的气门异响，并在怠速运转时存在严重抖动现象，行驶时发动机动力明显不足。

故障诊断：接修该车后，经初步检查判断认为造成气门响的原因为液压气门挺杆损坏，故先对液压气门挺杆进行更换。在更换时发现气门室盖罩内淤积有大量的机油油泥沉积物，并且机油很脏。更换液压气门挺杆后，对气门室盖罩内的油泥进行了清理，并更换了机油及机油滤芯。装好试车，在刚起动时约30s的时间里，发动机运行十分安静平稳，而30s过后，发动机就又开始严重抖动，并伴有动力不足现象，但气门响的故障消失。

由于该车搭载的8CC型发动机，缸盖结构较为特殊（凸轮轴安装在气门室罩盖上，气门、液压挺杆等元件则安装在缸盖部分）。按照由简至繁的原则，用故障诊断仪V. A. G1552对发动机电控系统进行了检测，未发现有故障码。逐一拔下喷油器插头，对各缸进行断缸试验，发现各个缸的工作都不是很理想，尤其第2缸最差，随后又更换了火花塞、点火线圈、喷油器，故障依旧。于是用缸压表检查了各缸的缸压情况，结果各缸压力显示均正常，因此认为气缸压力足够。

随后对进气歧管进行检查，没有发现漏气现象，从而判定是油路或点火控制方面出现了问题。于是继续检查油路及控制系统，检测汽油压力也正常，检查各个缸的点火信号、喷油信号，均正常。又调换了点火线圈、火花塞及喷油器等部件，没有发现任何问题。怀疑配气正时错误，又拆装了2次气门室盖，反复检查配气正时，未发现异常。但从中发现有一个规律：每次拆装气门室盖后都是在刚起动约30s时间内，发动机运行平稳，大约30s过后，就开始严重抖动。

通过上述步骤的检修，确定正时和控制部分都没有问题。此车故障越修越觉得奇怪！所
有和气缸燃烧做功相关的条件都正常，发动机却出现明显的抖动，问题究竟出现在哪里呢？

针对此故障，重新进行分析。发动机抖动和做功不良应从机械部分和控制部分入手。既然已经调换过点火线圈、火花塞及喷油器等执行元件，又检查了点火、喷油和油路，且没有发现问题（因为这些都能做出直观的判断），那么就应该重新检查机械部分。经过测量，气缸压力显示正常，似乎可以排除机械部分的问题，事实真是这样吗？如果不是机械故障，问题又出在哪里？

在找不到头绪的情况下，维修人员又检测了机油压力，意外发现机油压力很高，怠速时油压达到了300kPa，大大高于规定值。于是这次连气缸盖一起拆下进行了解体检查，也想顺便查找机油压力过高的原因。在拆下气门时，发现气门密封不是很严。正常气门的气门口处应该有一圈光亮的环带，基本能够看到金属的颜色，而此车所有气门口在环带上都有局部轻微发黑现象，其中第2缸最为明显，说明气门口有轻微的漏气现象。通过仔细检查还发现气门摇臂上部的油道孔已经被机油油泥堵死，导致液压气门挺杆内的机油无法正常喷油，看来油压过高的原因与此有关。经彻底清理，疏通气门摇臂上部的油道孔后装好试车，发动机抖动现象大幅好转，但还是存在抖动。

再次测量怠速时的机油压力，虽已下降至220kPa左右，但仍高于规定值。随后对机油泵进行检查，发现油底壳内也有很厚的机油油泥，推断机油泵内部也有大量的油泥，在油压过高时不能正常泄油。因此我们就直接更换了机油泵，并对油底壳和机油油道进行了清理。装复后，起动发动机，抖动消失，运转平稳，上路试车加速有力，故障彻底排除。

故障总结：一般情况下，检测气缸压力就可以知道机械部分密封是否良好，缸压足够说明气门密闭与活塞环密闭正常。但此车故障较为特殊，在刚起动时机油油压短时间（约30s）内未达到过高，气门正常开启关闭，所以发动机尚能运转平稳。由于摇臂上部的油道孔被油泥完全堵死，机油无法正常泄油，造成油压不断升高。30s后，由于机油压力过高造成气门液压挺杆伸展过度，再加上缸内燃烧做功的压力，这样本来就很脆弱的密封就被破坏，从而导致发动机在刚起动时约30s的时间内运行平稳，30s过后开始严重抖动的奇怪现象。

在本故障中，机油压力过高就是故障的真正原因。而缸压测量时正常，是因为检测缸压时发动机只有200r/min的转速，负荷较小，所以在检测缸压时能够达到规定值。该故障具有很大的隐蔽性，需要全方位地仔细分析和检查才能发现问题。同时也说明了及时更换和检查机油对于发动机的正常运转至关重要。

大众桑塔纳轿车点火线圈接连烧坏


一辆行驶里程超26万km的上海大众桑塔纳轿车。该车在一次长途行驶中，接连烧坏了3个点火线圈。

故障检修：
（1）故障原因分析
点火线圈容易烧坏的原因有：电源电压过高；点火系统电路有短路；点火线圈本身有短路；点火线圈与车型不匹配；点火线圈距热源太近、散热条件不好等。
（2）故障检修方法
检查点火系统高、低压线路，无异常；检查充电电压，也在正常范围；所烧坏的点火线圈系原厂配件，故不会是因为点火线圈不匹配所引起；最后热态检查火花塞的绝缘电阻，仅为0. 3 MΩ，故怀疑是故障原因所在。
（3）故障处理措施
更换了火花塞后，点火线圈不再烧坏，故障排除。

故障分析：本故障是由于火花塞在热态时的绝缘性能下降而漏电，造成次级电流过大而烧坏了点火线圈。此种故障现象较为少见。

桑塔纳2000GSi事故车维修后不能启动

一辆行驶里程超20万km的大众桑塔纳2000GSi型轿车。该车因发生交通事故造成该车前部受损严重，但发动机没有明显的外部损伤。该车修好后却起动困难，发动机总是不能发动。

故障检修：
（1）故障原因分析
该车起动电源、起动机等均良好，不能起动的可能原因有不供油、不点火。汽油喷射系统、点火控制系统等均有故障的可能性。
（2）故障检修方法
首先用故障诊断仪读取故障码，提供的故障信息为发动机控制单元锁死。具体检查相关电路，发现发动机控制单元电源电路中的19号熔断器的熔丝已经烧断。更换熔断器，并清除故障码后再起动，发动机还是不能正常起动，但用故障诊断仪读取故障码却无故障码显示。
考虑到该车曾受过撞击，会不会因某种机械损伤引起不点火？于是从检查正时记号入手，拆下膨胀罐后，却无法观察飞轮上的一缸记号；转动曲轴对准飞轮上的一缸记号位置，此时观察曲轴带轮的一缸记号，发现它并没有与带轮罩壳记号对齐，而是在带轮罩壳记号前的某个角度，也就是说，该车点火正时肯定不正确。
拆下正时带和曲轴正时带轮检查，发现和正时带轮一体的定位键与曲轴的键槽发生了一定的位移，故障原来在此。
（3）故障处理措施
更换曲轴正时带轮，重新对准正时记号，发动机起动顺利，故障排除。

故障分析：由于车辆碰撞中曲轴正时带轮定位键受损，使得正时带轮与曲轴位置发生了位移，这样，按带轮和罩壳上的正时记号对准确定的点火正时，实际上点火提前角已减小了一定的角度，造成点火过迟，从而导致了发动机不能起动。

桑塔纳2000行驶无力、上坡无法起步


一辆行驶里程约14.3万km，装配01N型自动变速器的桑塔纳2000俊杰轿车。用户反映：该车行驶无力，上坡无法起步。

故障诊断：试车发现（因有时车主报修的问题与实际故障现象有出入），该车不但有上述故障，而且挂档还有很大冲击，路试中自动变速器根本没有自动换档，拉到1档上坡才能起步。用故障诊断仪读出故障码00652，含义是“档位监控到不可靠信号”，此故障码一般是自动变速器内部打滑，自动变速器控制单元利用输入轴、输出轴转速传感器和档位开关信号检测当前速比，并与自动变速器ECU内设定的速比进行比较，计算出滑差过大而设置的数据流中显示自动变速器已锁在3档，各电磁阀停止工作，自动变速器油压升至最高，自动变速器进入保护模式。

经检查，ATF发黑有焦味，表明自动变速器内部已烧毁。解体发现自动变速器内部的K3摩擦片严重烧损，钢片拉伤。更换了有问题的摩擦片、钢片、活塞、滤网，清洗阀体、液力变矩器、自动变速器油散热器，装车路试，车辆工作正常，交车。

但是，几天后该车返厂，出现挂档时发动机熄火的故障。试车发现，在挂R位或D位时自动变速器冲击过大并且发动机立即熄火，轿车根本无法行驶。众所周知，像此类故障多为发动机工作异常，锁止离合器、档位开关及主要传感器故障引起的。检查发动机控制系统，无故障码，数据流也基本正常，怠速、加速平稳，开空调有提速，但不知挂档是否有提速。人为提高发动机转速，挂档无好转。用故障诊断仪检查自动变速器控制单元，并未存储故障码。因挂档时发动机立即熄火，因此无法提取挂档过程中的各项数据，给维修带来很大不便。

拔掉自动变速器电磁阀导线侧插接器，自动变速器油压升至最高，但此时挂档发动机却不熄火了，为什么不熄火了呢？本以为已将故障范围缩小至液力变矩器、阀体、电控部分了，但进行失速试验，发动机转速在标准范围内。液力变矩器无异响、漏油、发蓝等现象，基本表明液力变矩器本身没有问题。再次清洗、检查阀体，发现N91（闭锁电磁阀）控制的闭锁控制阀稍有磨损，有卡滞现象。因为此阀直接关系到液力变矩器工作性能，于是更换此阀并对换N91和N93（油压电磁阀），而后试车，发现挂档时发动机依然熄火。怀疑阀体内部窜油，为确保万无一失，先后更换了阀体、自动变速器控制单元，进行基本设定后试车，未果，维修陷入困境。
因该车先后更换过自动变速器控制单元、阀体，自动变速器已大修过，并无好转，说明问题不在自动变速器部分。由于该车挂档熄火时还伴有冲击过大的现象，因冲击直接影响入档时间，因此决定先从冲击上入手进行维修。根据原理，除自动变速器本身、底盘（已检查）外，可能引起冲击的还有发动机控制系统，因发动机电控单元不易损坏，暂不做考虑，先重点检查各主要传感器，检查了节气门位置传感器、发动机冷却液温度传感器及点火系统等，都基本正常。在读取空气流量传感器的数据流时，发现该数据比其他同型车辆偏小，为2.2g/s（正常车辆怠速时为2.7～2.9g/s），但在维修手册规定范围内（2.0～5.0g/S）。因担心检测时使用的是非原厂故障诊断仪，数据出现误差，于是用万用表实测空气流量传感器参数，测试发现空气流量传感器竟然没有信号电压输出，发动机电控单元却没有设置故障码，实际上空气流量传感器已经损坏。

故障排除：换上原厂空气流量传感器后，用故障诊断仪读取数据，空气流量传感器数据为2.8g/s。反复路试，自动变速器入档、换档、锁止全程平顺、利落，一切正常，故障完全排除。

桑塔纳2000行驶时经常熄火


一辆行驶里程超26万km，搭载AFE型发动机的2003款上海大众桑塔纳2000轿车。用户反映：该车最近经常出现行驶中突然熄火的现象，熄火后立即起动不能着车，需要等20min以上才能着车。

故障分析：维修人员接车后，首先用V. A. G1552故障诊断仪检测，发现发动机控制单元无故障码。正准备试车时，发动机突然熄火。此时尝试起动发动机，但发动机没有任何着车迹象，感觉像是点火系统未工作。这说明故障重现了，这对于故障诊断是难得的有利时机。

首先拔下1缸的高压线，插上火花塞；进行跳火试验，发现高压火正常。接下来，连接油压表，测量燃油压力，油压为250kPa，属于正常值。用万用表测量喷油器电源电压均为12V，起动机运转时用手触摸，能够感觉到喷油器的脉动。为进一步确认，又将油管及喷油器一同拆下。起动时观察喷油器工作情况，发现喷油正常。之后检查了正时系统也没问题。

到此，检查的结果是发动机的点火、喷油和正时都正常，按理说只要缸压符合标准就应该能够着车。测量缸压，各缸压力都在0. 6MPa左右，明显偏低。向缸内注入少许机油，再次测量，缸压未见明显升高。这说明问题不在活塞密封上，而是气门关闭不严。那么是什么原因导致气门关闭不严呢？考虑到用户反映的情况，车辆放置20min后能够着车，这表明气门还是能够关闭的，该车故障有可能属于机械型偶发故障。

设想这样一种情况，如果行驶中机油压力过高，以致在某一瞬间顶杆油压高过气门弹簧的压力，使液压顶杆注入多余的机油，液压顶杆长度增加，致使气门关闭不严导致发动机熄火。这一推测与故障现象很相符，于是笔者将故障点锁定在机油泵上，理由是出现机油压力过高的唯一可能是机油压力调节阀卡滞。按照这样的思路，决定尝试更换机油泵。

故障排除：更换机油泵作业结束时，距上次熄火的时间已经过去近2h。此时尝试起动，发动机顺利着车。分析原因，笔者认为是液压顶杆的长度在这段时间里已自行恢复正常。反复试车，一切正常。一段时间后，回访用户，用户反映故障一直未出现。这时可以肯定故障已彻底排除。

故障总结：在维修工作中，有时没有条件捕捉到故障发生瞬间的测量数据，这时可以通过分析判断来确定故障点，但这要求维修人员对相关部分的结构原理有充分的认识和把握，这样才能避免盲目换件。在本案例中，前面的检查工作已经将故障范围缩小到一定程度，这时通过分析，由气门关闭不严推断到液压顶杆，再由液压顶杆联想到机油压力，又由机油压力高推测到机油泵。由于分析判断合理，所以通过更换机油泵，一次性成功地解决了问题。

大众桑塔纳2000 GSi轿车车速上不去

一辆装备1. 8L 2VQS AJR型发动机，行驶里程约18万km的上海大众桑塔纳2000 GSi轿车。该车在发生事故修理后，车速就是上不去，只能达100km/h左右。

故障诊断：用V. A. G1552故障诊断仪分别通过02功能查询故障码，通过08功能读取测量数据块，通过04功能对发动机电控单元和节气门控制器进行匹配，均没有检查出明显问题。

仔细检查该车发动机外围装置、电器附件的安装和接触情况，未发现异常；检查节气门控制器J338、进气温度传感器G72、冷却液温度传感器G62、氧传感器G39、爆燃传感器G61和G66，以及相关导线和插接器，也没有发现异常。

经仔细分析认为，发动机转速上不去，除了电控系统存在故障以外，正时不对也会出现此类故障。

于是拆开正时罩壳检查，起动发动机，发现凸轮轴齿形带轮在晃动，说明凸轮轴齿形带轮有故障。

更换凸轮轴齿形带轮和霍尔传感器转盘后试车，故障排除。

究其原因，该车AJR型发动机在凸轮轴齿形带轮后装有霍尔传感器的转盘及与之对应的霍尔传感器G40，由于受事故冲击影响，导致凸轮轴齿形带轮变形而在运转时晃动，从而影响霍尔传感器的信号输出。由于霍尔传感器信号为发动机第1缸活塞的上止点位置信号，所以凸轮轴齿形带轮运转时的晃动导致产生周而复始的、错误的上止点位置信号，电控单元也据此周而复始地发出错误的喷油起始时间信号，并且随着发动机转速的增高，该信号出现模糊不清的情况。由于AJR型发动机采用的是连续点火方式，使得可燃混合气在气缸内在不恰当的时刻被点燃，从而造成燃气压力严重不足，影响发动机的动力输出。

这里顺便指出，这点晃动如果出现在桑塔纳JV型发动机上，不会对发动机动力造成影响。

斯柯达明锐仪表盘水温表和油表指针偶尔闪烁


问：接修的一辆2011年生产的斯柯达明锐轿车，行驶里程67，000km，该车现在有两个问题，一是仪表盘水温表和油表指针偶尔闪烁，有时转速表和速度表也开始闪烁，而且有时还会长时间不亮。第二个问题是发动机转速1400r/min时，发动机舱会有严重的共振异响，我对该款车辆不熟悉，请问该如何检修？

答：根据你的描述，我分析第一个问题属于仪表故障，需要更换仪表总成才能排除故障。更换后需要检查发电机电压，防止发电机电压过高引起仪表早期损坏故障。如果电压正常，可能是仪表质量原因引起的故障。第二个问题是该款车的一个通病，一般是过长的进气管共振所致，多见进气管口在水箱框架上共振，设法涂胶固定即可排除异响。