一辆2015年产一汽-大众新款捷达1.6 L轿车，搭载压缩天然气CNG/汽油双燃料发动机EA211（EU4），发动机型号：CUCA，行驶里程3 .5万km。用户反映车辆使用过程中组合仪表内发动机故障灯报警，天燃气CNG运行模式自动切换成汽油模式。
连接大众VAS6150B检测仪进入01发动机电子控制单元，检测到其内报有故障码：P336200——燃气运行，气缸1检测到不发火静态故障。为确认故障现象，对车辆进行试车，同时读取测量值（图1）。发动机在怠速时，1缸数据流失火计数从0跳到10，然后又返回到0，数据不断反复（图1中失火计数3是瞬间截屏的），该车发动机确实有失火现象。图1 诊断仪读取的测量值导致该车型失火的原因有主要有以下几点。①火花塞故障。②点火线圈故障。③喷气嘴或喷油器故障。④喷气嘴或喷油器连接线路故障。⑤发动机控制单元故障。⑥机械问题导致某个气缸不密封。⑦气门关闭不严等。
该车辆仅在天然气模式运行过程中才会出现发动机失火现象，失火现象出现时明显感觉到发动机抖动，之后出现发动机故障灯点亮。当燃气模式自动转换成汽油模式后，发动机抖动消失，数据流也正常，无失火记录。将发动机熄火后重新起动，仍可以使用天然气模式运行，只要发动机一旦出现失火，天然气模式立刻切换到燃油模式。
遵照先简后繁的维修诊断原则，进行了如下维修。
①试换1缸火花塞。②调换点火线圈。③试换电喷气嘴。但经过上述维修后，故障依旧，于是接着检查喷气嘴的电路。跨接发光二极管至1缸喷气嘴线路，观察指示灯点亮情况，测量结果正常，指示灯一闪一闪，代表发动机控制正常 。既然电路部分未发现问题，接下来检查机械部分。首先按照维修手册测量气缸压力，测量步骤中的重点操作是：一人安装好气缸压力检测仪并观察读数，另一人完全踩下加速踏板，同时操作起动机，直到检测仪上不再显示压力上升为止（图2）。查阅维修手册可知各气缸压力属于正常范围。图2 使用气缸压力检测仪读取气缸压力随后，使用内窥镜检查燃烧室、气门及气门座圈 ，发现气门附近存在较多积炭（图3）。于是建议用户继续以汽油模式使用2箱汽油（约可行驶1 500 km），并添加一瓶燃油清洗剂。用户以汽油模式使用3天后，车辆故障现象更加严重，原地怠速时转换至CNG模式，发动机抖动失火，故障依旧。由于双燃料车型接触不多，缺乏实际经验，该车故障维修至此一时陷入僵局。于是，求助了解该车型的专业人士，得知压缩天然气CNG发动机各气缸间的压力不能超过100 kPa（1 bar）的压差，那么从测试缸压结果看，1缸与其他3个缸的缸压差值均达到了100 kPa以上，间接说明1缸存在密封不良现象，压缩时可能存在泄漏。最终我们怀疑气缸盖1缸气门密封不严，建议用户更换气缸盖总成。
更换气缸盖后，故障彻底排除，车辆恢复正常。
虽然排故过程走了一些弯路，但我们也从中获得了一些新知识。汽油为液态，其喷入进气歧管时产生雾化也是液态状态，会弥补一部分的气缸密封性，所以汽油模式运行过程中发动机不出现失火现象，而天然气模式由于是以气体状态进入发动机，混合比较充分，气缸气门密封如果存在泄漏，发动机运行时就很快出现失火现象。
由于天然气CNG燃烧时比较粗暴，发动机抖动较大，所以相对汽油燃烧时失火诊断阈值可以适当放大。由于进气效率的降低，导致相对负荷和扭矩的漂移，所以失火诊断阈值在断油自学习和供油自学习区域也需要重新划分。双燃料发动机CNG控制系统和汽油控制系统分别单独监测各自的失火，采用不同的失火计数器，同时由于各自排放和排温不同，系统以各自的失火率来单独进行OBD控制。以上可以解释为何汽油模式运行时没有出现失火，而在天然气模式运行时很快就出现失火。
