关于汽车上的传感器、执行器等原件的测量与检测方法3

8、氧传感器。这个传感器是最让修理工头疼的原件了，故障率最高，解决率却不高。原理是通过镐元素与氧气发生反应而产生结电压。一般的氧传感器是4根线。有两根线是加热丝的正负极（镐管在高温下与氧气能更快速地反应，使信号电压能有更快的刷新速度，所以在传感器里面设置了加热丝）加热丝的正极一般直接由保险送电，所以只要开钥匙门就有电，可直接开钥匙门试灯测量。也有些车型的供电取自于燃油泵继电器的供电输出出，这种情况测量时就要着车或打启动的时候测量。另外一根加热丝负极是通过发动机电脑里面控制负极，目的是控制氧传感器使其工作在一个范围内的温度和检测加热丝是否出现问题造成氧传感器不能正常工作。另外的两根线，一个是信号输出的电压。一个就是地线，这个地线很简单就是在电脑里连接负极。那个信号输出电压那根线正常数据是0.1v至1v之间（万用表可测或解码器数据流可测）很多时候问题就在这里，因为传感器的数据范围很宽，所以很多人不知道数据多少是正常的。在电脑里没有固定模式检测。电脑再换算时把不同工作温度、不同工作时间、不同工作方式等，条件不一样测试氧传感器工作波形的换算也不一样，所以好多同行都会发现氧传感器工作数据非常正常，但就是抱码，这就是相对于电脑里面收集的数据，认为在这样的模式下运行的氧传感器数据不正常。通常如果能把空气和油用精确的方法控制在完美的比例（14. 7：1）那么燃烧之后氧传感器检测的数据就是恒定的0.4 5V。但一我们现在的技术和制造工艺是不可能创造出完美的混合比的，所以只能去接近。也就是氧传感器检测混合气浓了（大于0. 45v）马上控制喷油时间减小，喷油时间减小了喷的油自然就少了。喷的油少了氧传感器就又检测到混合比稀了（低于0. 45) 马上又反馈给电脑，电脑就控制喷油时间增加。就是这样反复控制使燃烧接近于最佳混合比。检测方法，万用表电阻档或二极管档，测量加热线大约十多欧姆就说明氧传感器的加热线圈是好的，也可通12v电实验会能明显的感觉到快速的升温。信号地线用万用表测量与搭铁应通，这根线是在电脑里搭铁，所以如果拔掉电脑此线就不通了。信号线测量，插上氧传感器插头，发动机发动着火到正常温度。测量此线与搭铁电压应该是0. 1v到0. 9v之间变化，变化的越平衡越好。如果数据平衡度不好，数据电压普遍倾向于大于0. 45v说明混合气浓。反之就是混合气稀。如果检测的数据在莫个电压值上不动。比如说是停止在0. 45v，检查，（1）是否断路，电脑在工作的时候突然发现检测不到氧传感器信号了，这时电脑会采取一个基准电压去以故障模式运行，这个基准电压就是0. 45v。（2）是否冷车，冷车刚启动时因氧传感器还没有达到所需的工作温度，所以氧传感器的电压值也是无意义的，所以发动机工作在开环状态。（氧传感器工作控制喷油时间，控制的喷油时间又使氧传感器检测在控制叫做闭环控制。电脑不采取氧传感器数据而用电脑内部的固定程序去运行工作叫做开环控制）。假如氧传感器电压固定或小范围在低于0. 45v或高于0. 45v的莫个电压值上。这时我们就要判断是氧传感器本身有故障，还是燃烧出的尾气造成的这个数值。假如数据固定或小范围在0. 45v以下（混合气希），这时可以再进气里喷一些化油器清洗剂，如果数据上升一般就可以证明氧传感器能正常检测。就检查什么故障造成的混合气稀。如果没反应检测线路也正常就可直接更换氧传感器了。假如固定或小范围在0. 45v以上（混合气浓），这时只要拔下一根真空管使节气门后进气系统漏气，是认为的造成混合气稀。如果数据下来了就证明氧传感器可以检测，检查什么故障造成的混合气浓。如果没反应换氧传感器。还有一种情况就是，尾气呛人还冒黑烟，电脑检测读氧传感器数据流发现，氧传感器电压只在0. 1v左右小范围变化，检测线路没问题。这种情况一般为氧传感器坏了，检测数值不准了，不管混合比是多少氧传感器都检测出混合气稀，然后就不断的控制增加喷油时间，一直到达极限，所以就会出现尾气重冒黑烟。同理氧传感器损坏也会造成混合气稀，车加速无力。后氧传感器工作原理和检测方法与前氧一样，唯一的区别是，工作时的后氧传感器电压基本是小范围变化或固定在0. 45v左右。
9、三元催化，内部构造是把铂（制造首饰用的白金）、钯、铑（这三种金属都属于白金系的同位素，市场上的价格也差不多。这会大家都知道为什么真的三元催化的销售和回收价格都那么贵了吧）用蒸汽或喷涂的工艺附着在蜂窝状陶瓷载体上。这样在高温下可以把一氧化碳与氧气反应成二氧化碳，把碳氢化合物与氧气反应成二氧化碳和水，把氮氧化合物催化成氮气和氧气。（具体构造和原理请自行查阅）三元催化的检测，（1）电脑数据流前氧传感器数据和后氧传感器数据比对，如果前氧数据和后氧数据同步变化那就是没有三元催化了，也就是人为将三元里的载体清楚掉了，或遇到过磕碰蒋三元载体震碎随气流进入到了消音器里。如果前氧传感器数据正常，而后氧传感器数据变化偏大，或变化频率偏高就说明崔化效率低了，所以故障码也是凭借后氧传感器的数据变化检测的，所以出现三元催化效率低故障码时还要检查下后氧传感器。还有一种情况就是三元催化器堵塞，这种情况也很多见，特别是那些很少跑高速的，加劣质燃油的，驾驶习惯非常柔和的。排入三元里的积碳得不到高压告速的清理，就会在三元里堆积，经过几年的堆积就会产生堵塞。常规的方法是用草酸浸泡，但实际经本人试验效果并不明显。现在市场有好多种累的三元催化清洗方法，有些效果确实不错，可为车主减少了不少财力。但还是有很多遇到这种情况就直接换掉，虽然换掉三元催化是非常有效的解决办法，但还是出现了许多问题。其实大部分问题还是在价格上，一个真正的三元催化造价很高昂（想想看铂钯铑三种金属元素都是白金体系的同位素，价格都在两百多元钱一克，那么大个三元催化需要用多少。根据本人与回收三元催化进行提金方面的人员交流探讨得知，一个低端汽车上的小型三元催化里面就能提炼出大约2克的白金系的金属，这还不算损失的。那么可想而知一个中端或高端汽车上的金含量，还有的车上是双三元催化或4个三元催化的。还没算制造工艺的价格。那么你几百元钱买个三元催化更换（多半是假的或含金量非常低，应付年审或许还可以）能不出现问题吗。本人就遇到过一台宝马v8发动机的车花1200元换了2个三元催化，换下来的旧的也卖了1200。所以既然想要换掉三元催化就要选择原厂的，或正品的三元催化不然还不如清洗呢。还有些修理厂直接就建议车主把三元载体打碎清除，这样排气畅通车有劲，然后车主审车时简直就是欲哭无泪，花钱对付使用，然后又花钱换三元催化。




（我要去外面救援先暂停）