一、发动机参数分析。 1.发动机转速分析。 读取电控装置数据流时,在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电子控制单元(ECU)根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的,它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r/min,其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值,一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准。 2.发动机起动转速分析。 该参数是发动机起动时由起动机带动的发动机转速,其单位为r/min,显示的数值范围为0-800r/min。该参数是发动机ECU控制起动喷油量的依据。分析发动机起动转速可以分析其起动困难的故障原因,也可分析发动机的起动性能。 3.冷却液温度分析。 发动机冷却液温度是一个数值参数,其单位可以通过检测仪选择为℃或F。在单位为℃时其变化范围为-40~199℃。该参数表示ECU根据冷却液温度传感器送来的信号计算后得出的冷却液温度数值。该参数的数值应能在发动机冷车起动至热车的过程中逐渐升高,在发动机完全热车后怠速运转时的冷却液温度应为85~105℃。当冷却液温度传感器或线路断路时,该参数显示为-40℃。若显示的数值超过185℃,则说明冷却液温度传感器或线路短路。 在有些车型中,发动机冷却液温度参数的单位为V,表示这一参数的数值直接来自冷却液温度传感器的信号电压。该电压和冷却液温度之间的比例关系依控制电路的方式不同而不同,通常成反比例关系,即冷却液温度低时电压高,冷却液温度高时电压低,但也可能成正比例关系。在冷却液温度传感器正常工作时,该参数值的范围为0~5V。
如果发动机工作时,冷却系统的节温器已完全打开,而冷却液温度不是逐渐上升,而是下降好几度,这就表明冷却液温度传感器已损坏。冷却液温度传感器损坏引发的故障现象如下：
①发动机冒黑烟。
②车辆不易起动。
③加速不良。
④怠速不稳,有时熄火。
4.起动时冷却液温度分析。
某些车型的电脑会将点火开关刚接通那一瞬间的冷却液温度传感器信号存在存储器内，并一直保存至发动机熄火后下一次起动时。在进行数值分析时,检测仪会将电脑数据流中的这一信号以起动温度的形式显示出来,可以将该参数的数值和发动机冷却液温度的数值进行比较,以判断冷却液温度传感器是否正常。在发动机冷态起动时,起动温度和此时的发动机冷却液温度数值是相等的。随着发动机在热状态下起动,发动机冷却液温度应逐渐升高,而起动温度仍然保持不变。若起动后两个数值始终保持相同,则说明冷却液温度传感器或线路有故障。
5.发动机机油液面信号分析。
发动机机油液面是一个状态参数,其显示内容为正常或过低。它表示微机接收到的发动机机油液面控制开关的信号。
6.发动机运转时间分析。
发动机运转时间是一个数值参数,其数值范围为00:00:00~99:99:99(h:min:s)。
该参数表示从发动机起动所经过的时间。若发动机关闭,发动机运行时间则会重新设定至00:00:00。
7.车速信号分析。
车速参数是由发动机或自动变速器电脑(ECM、TCM)根据车速传感器的信号计算出的汽车车速数值。车速参数的显示单位有mile/h(英里/小时)或km/h两种,可以通过调整检测仪来改变。
车速参数是电脑控制自动变速器的主要参数,也是进行巡航控制的重要参数。有些带自动变速器的汽车没有车速传感器,此时检测仪上显示的车速为0。该参数一般作为对自动变速器的其他控制参数进行分析的参考依据。
8.车辆防盗燃油中止分析。
车辆防盗燃油中止是一个状态参数,其显示内容为“起动”或“未起动”。
防盗燃油启用电路是从车辆防盗控制模块输入的,该模块向PCM发送信号,使其在接收合适的信号条件下启用喷油器。扫描工具正常时显示“未起动”。若车辆防盗控制模块将校正防盗燃油信号发给PCM,显示器则转换为“起动”且燃油系统中止。
9.故障指示灯(MIL)信号分析。
故障指示灯是一个状态参数,其显示内容为接通或断开。当发动机各控制电路正常时，ECM/PCM的输入与信号电压将在规定范围内变化,此时仪表板上故障指示灯(MIL)不亮(图5-1),故障指示灯数据显示OFE。当某一电路出现超过规定范围的信号电压时,ECMPCM便判定该电路信号出现故障,故障指示灯(MIL)被点亮,故障指示灯数据显示ON。
10.发动机负荷分析。
发动机负荷是一个数值参数,单位为ms或%,其数值范围为1.3-4.0ms(怠速时)或15%-40%。
发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来,并由进气压力或喷油量显示,一般观察息速时的发动机负荷来判断车辆是否存在故障。
发动机负荷的喷射时间是一个纯计算的理论值。在息速下的发动机可以理解为发动机所需克服的自身摩擦力和附件驱动装置。
发动机负荷的喷射时间与基本喷油量,仅与发动机曲轴转速和负荷有关,不包括喷油修正量。正常数值如下：
①怠速时,即负荷为0时的正常显示范围为100~250ms。
②海拔每升高1000m,发动机负荷(输出功率)降低约10%。
③当外界溫度很高时,发动机输出功率也会降低,最大降低幅度可达10%。
④当发动机达到最大负荷时(汽车行驶中),在4000r/min显示值应达到7.5ms;
在6000r/min显示值应达到6.5ms。
发动机负荷异常的主要原因如下：
①进气系统漏气。
②真空管堵塞。
③配气正时错误。
④有额外负荷。
二、燃油控制参数分析。
1.喷油脉宽信号分析。
喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度,是喷油器工作是否正常的最主要指标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。
该参数显示的数值大,表示喷油器每次打开喷油的时间较长,发动机将获得较浓的混合气;该参数显示的数值小,表示喷油器每次打开喷油的时间较短,发动机将获得较稀的混合气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准,它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。
影响喷油脉冲宽度的主要因素如下：
①λ调节。
②炭罐清污。
③空气温度与密度。
④蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。
喷油量过大常见原因如下:
①空气流量计损坏。
②节气门控制单元损坏。
③有额外负荷。
④某缸或数缸工作不良。
2.目标空燃比分析。
该参数不是通过测量而得到的发动机实际空燃比,而是发动机微机在闭环控制时根据各种传感器信号计算后得出的应提供的空燃比,微机将依照此参数的大小来控制喷油器的喷油量。
该参数的显示数值一般为14.7左右,低于此值表示微机要提供较浓的混合气,高于此值表示微机要提供较稀的混合气。有些车型以状态参数的方式显示这一参数,其显示内容为浓或稀。
该类参数还有燃油短期校正系数、燃油长期校正系数、燃油校正学习、燃油校正块、不同步脉冲、功率加浓、节气门分开、溢流清除、减速调稀、减速断油、加速加浓、起动开关等。
3.指令燃油泵分析。
指令燃油泵是一个状态参数,其显示状态为接通或断开(ON/OF),表示燃油泵继电器驱动电路PCM(ECU)的指令状态。
当燃油流量或MAP超过一定位置或当系统电压低于10V时,燃油泵高速运行,增加供油PCM提供点火正极电压以控制燃油泵继电器工作。当点火开关第一次转至“ON”位置时,PCM便激发燃油泵继电器向装于燃油箱内的燃油泵供电,使燃油泵开始工作。
燃油泵继电器在发动机运转期间,且PCM能接收到参考信号脉冲的情况下,一直处于导通状态。如果没有参考信号存在,燃油泵继电器在点火开关被转至“ON”位置后2s内停止。PCM可以检测到燃油泵继电器控制电路中的故障,如果PCM检测到燃油泵继电器控制电路中存在电气故障,PCM将设置故障码(燃油泵继电器控制电路不良)。
别克,本田雅阁轿车燃油泵驱动电路,分别如图5-2和图5-3所示。
4.短时燃油修正分析。
短时燃油修正是一个数值参数,其数值范围是-10%~10%。短期燃油微调,即PCM响应燃油控制氧传感器,在电压高于或低于450mV限度的时间内,短期地校正供油。若氧传感器电压主要保持在450mV以下,表示混合气过稀,短期燃油微调则提高至0%以上的正值范围内且PCM将增加供油量。若氧传感器电压主要在限值以上,短期燃油微调则减小至0%以下进入负值范围。同时,PCM减小供油量,补偿所指示的浓混合气状况。在一定条件下,如长时间在怠速运行和环境温度较高,正常操作时,炭罐清污也会使短期燃油微调显示在负值范围内。控制燃油微调时,PCM最大允许范围在-10%-10%之间。在最大允许值时,燃油微调值则表示系统过浓或过稀。
对应于短时燃油修正,还有一个长时修正(BLM)参数,它是从短时燃油修正派生出来的。长时燃油修正同短时燃油修正一样表示修正的方向,即高的数值表示加浓混合气,低的数值表示减稀混合气。
某些V形发动机,对左右两侧气缸具有单独的修正参数,因此参数也分为左和右。
5.长时燃油修正分析。
长时燃油修正是一个数值参数,其数值范围为-23%~16%。长期燃油微调来自短期燃油微调数值,并表示长期的供油校正。0%表示如果供油不需要补偿就能保持PCM指令的空燃比。若显著低于0%,为一个负值,表示系统过浓,供油应减少(减小喷油器脉宽)。如果明显高于0%,为一个正值,表示存在过稀状况,PCM要增加油量(增加喷油器脉宽)进行补偿。由于长期燃油微调力图追随短期燃油微调,因怠速炭罐清污产生的负值,不属于异常。PCM控制长期燃油微调的最大允许值在-23%~16%之间,最大允许燃油微调值表示系统过浓或过稀。
某些V形发动机,对左右两侧气缸均有单独的燃油修正,因此对这种发动机参数将分别显示为左右侧长时燃油修正。
根据不同的发动机管理系统,自适应的修正数可能存储于PCM非永久性存储器或永久性存储器中。若存储在非永久性存储器中,则当关闭点火开关后记忆被删除,在再次起动时,修正数返回0。若存储在水久性存储器中,则即使关闭点火开关,记忆也不会消失,并且在再次起动时,返回原记忆的修正数处。只有断开蓄电池或拆除PCM的熔丝后记忆才会被删除,并返回至0。
可以将这两个修正值与喷油器的开启时间加以比较。大于0的值表示开启时间增加,而小于0的值表示开启时间减少。只有在闭环中才有燃油修正,在开环时,参数值为固定值。
6.动力增强模式分析。
动力增强或混合气加浓是一个状态参数,其显示状态为启用或未启用。如果显示ACTIYE(启用),表示PCM已检测的条件适合在(混合气加浓)动力增强模式中操作。当检测到大幅度增加节气门位置和负载时,PCM将指令(混合气加浓)动力增强模式。当在(混合气加浓)动力增强时,PCM则通过进入开环和增加喷油器脉宽来增加供油量,以防止在加速过程中可能产生的降速。
7.减少燃油模式分析。
减少燃油模式是一个状态参数,其显示状态为启用或未启用。显示的启用表示PCM已检测到减少燃油模式中相应的操作状况。当检测到节气门位置突然减小同时车辆以高于25mile/h速度行驶,PCM则指令减少燃油模式。当在减少燃油模式中,PCM则通过进入开路并减小喷油器脉宽来减少所供给的油量。
三、进气状态参数分析。
1.大气压力参数分析。
大气压力是一个数值参数,它表示大气压力传感器送给电脑的信号电压的大小,或电脑根据这一信号经计算后得出的大气压力的数值。该参数的单位依车型而不同,有V、kPa及cmHg三种、其变化范围分别为0~5.12V、10~125kPa和0~100cmHg。有些车型的电脑显示两个大气压力参数,其单位分别为V和kPa或cmHg。这两个参数分别代表大气压力传感器电压的大小,及电脑根据这一信号计算后得出的大气压力数值。大气压力数值和海拔有关:在海拔为0m附近为100kPa左右,高原地区大气压力较低,在海拔4000m时近为60kPa左右。在数值分析中,如果发现该参数和环境大气压力有很大的偏差,说明大气压力传感器或电脑有故障。
2.进气歧管压力的分析。
进气歧管压力是一个数值参数,表示由进气歧管压力传感器送给电脑的信号电压,或表示电脑根据这一信号电压计算出的进气歧管压力数值。该参数的单位依车型而不同,也有V、kPa及cmHg三种,变化范围分别为0~5.12V、0~205kPa和0~150cmHg。进气歧管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的大小取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下,节气门开度愈小,进气歧管的压力就愈低(即真空度愈大);在相同节气门开度下,发动机转速愈高,该压力就愈低。涡轮增压发动机的进气歧管压力在增压器起作用时,则大于102kPa(大气压力)。在发动机熄火状态下,进气歧管压力应等于大气压力,该参数的数值应为100-102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符,则说明传感器不正常或微机有故障。
3.空气流量的分析。
空气流量是一个数值参数,它表示发动机微机接收到的空气流量计的进气量信号。该参数的数值变化范围和单位取决于车型和空气流量计的类型。
采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计及热膜式空气流量计的汽车,该参数的数值单位均为V,其变化范围为0~5V。在大部分车型中,该参数的大小和进气量成反比,即进气量增加时,空气流量计的输出电压下降,该参数的数值也随之下降。5V表示无进气量,0V表示最大进气量。也有部分车型该参数的大小和进气量成正比,即数值大表示进气量大，数值小表示进气量小。
采用涡流式空气流量计的汽车,该参数的数值单位为比z或ms,其变化范围分别为0~1600Hz或0~625ms。在怠速时,不同排量的发动机该参数的数值为25~50Hz。进气量愈大,该参数的数值也愈大。在2000r/min时为70~100Hx。如果在不同工况时该参数的数值没有变化或与标准有很大差异,说明空气流量计有故障。
进气流量不准,常引起以下故障：
①加速不良。
②发动机回火。
③排气管放炮。
4.进气怠速控制分析。
进气怠速控制参数是一个数值参数,它表示微机控制的发动机节气门体上的怠速控制阀的开度。在检测时,根据不同的车型,该参数有采用百分数(%)及不采用百分数两种情况,其数值范围有0~100、0~15和0~255三种。数值小,表示怠速控制阀的开度小,经怠速控制阀进入发动机的进气量较小;数值大,表示怠速控制阀开度大,经怠速控制阀进入发动机的进气量多。
在数值分析时,通过观察该参数可以监测到微机对怠速控制阀的控制情况,以作为判断发动机怠速故障或其他故障时的参考。
5.进气温度分析。
进气温度是一个数值参数,其数值单位为℃或下,在单位为℃时其变化范围为-50~185℃。该参数表示电脑按进气温度传感器的信号计算后得出的进气温度数值。在进行数值分析时,应检查该数值与实际进气温度是否相符。在冷车起动之前,该参数的数值应与环境温度基本相同;在冷车起动后,随着发动机的升温,该参数的数值应逐渐升高。若该参数显示为-50℃,则表明进气温度传感器或线路断路;若该参数显示为185℃,则表明进气温度传感器或线路有短路。
6.节气门开度分析。
节气门开度是一个数值参数。其数值的单位根据车型不同有三种:若单位为电压(V),则数值范围为0~5.1V;若单位为角度(°),则数值范围为0~90°;若单位为百分数(%),则数值范围为0%~100%。
该参数的数值表示发动机微机接收到的节气门位置传感器信号值,或根据该信号计算出的节气门开度的大小。其绝对值小,则表示节气门开度小;其绝对值大,则表示节气门开度大。在进行数值分析时,应检查在节气门全关时参数的数值大小。以电压为单位的,节气门全关时的参数的数值应低于0.5V;以角度为单位的,节气门全关时的参数值应为0°;以百分数为单位的,节气门全关时该参数的数值应为0。此外,还应检查节气门全开时的数值。不同单位下的节气门全开时的数值,应分别为4.5V左右、82°以上和95%以上。若有异常,则可能是节气门位置传感器有故障或调整不当,也可能是线路或微机内部有故障。
线性输出节气门位置传感器要输出与节气门开度成比例的电压信号，控制系统根据其输入电压信号来判断节气门的开度,即负荷的大小,从而决定喷油量的控制。如果传感器的特性发生了变化,即由线性输出变成了非线性输出(图5-4),传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内,但并不与节气门的开度成规定的比例变化,就会出现发动机工作不良,而故障指示灯却不会亮,当然也不会有故障码。
节气门位置传感器损坏引起的常见故障如下：
①加速不良。
②怠速不稳。
③发动机熄火。
④导致自动变速器自动进入紧急运行状态。
7.怠速开关分析。
怠速开关是一个状态参数,其显示内容为ON或OF。它表示微机接收到的节气门位置传感器中的怠速开关的信号。当节气门全关时,节气门位置传感器的怠速开关闭合,此时该参数应显ON;在节气门打开后,该参数应显OFF。
若有异常,说明节气门位置传感器有故障,或线路、电脑内部有故障。
该类参数还有目标怠速转速、怠速控制阀位置、怠速电动机步进角等。
四、供电器点火参数分析。
1.蓄电池电压分析。
蓄电池电压是一个数值参数,它反映了电脑所检测到的汽车蓄电池的电压,其数值变化范围为0~25,单位为V。发动机电脑的控制系统中没有专门检测蓄电池电压的传感器,电脑是根据其内部电路对输入电脑的电源电压进行检测后获得这一数值的。在发动机运转时该参数实际数值通常接近正常的充电电压,怠速时为13.5~14.5V。在数值分析时,可将该参数的数值与蓄电池接线柱上的电压进行比较。若电压过低,说明电脑的电源线路有故障。
该参数主要用于电脑自诊断。当蓄电池电压过高或过低时,电脑的某些功能会发生变化。例如:如果电脑发现电压下降到低于极限以下,它将发出指令让发动机以息速运转,以增加充电量。这样会对息速控制、燃油控制和点火正时参数产生影响。在大部分车型中,如果电脑发现蓄电池电压过高,它会切断由电脑控制的所有电磁阀的电流,以防止电脑因电流过大而损坏。
控制单元的电压过低,易引起以下故障：
①发动机怠速不稳。
②发动机熄火。
③加速不良④发动机起动困难。
2. 5V基准电压分析。
5V基准电压是一个数值参数,它表示电脑向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其变化范围为0~5.12V。大部分汽车电脑的基准电压为5.0V左右。该电压是衡量电脑工作是否正常的一个基本标志,若该电压异常,则表示电脑有故障。
3.点火提前角分析。
点火提前角是一个数值参数,它表示由电脑控制的总点火提前角(包含基本点火提前角),其变化范围为-90°~90°。在发动机运转过程中,该参数的数值取决于发动机的工况及有关传感器的信号,通常在10°~60°之间变化。在进行数值分析时,应检查该参数能否随发动机工况不同而变化。通常在发动机息速运转时该参数为15°左右:发动机加速或中高速运转时,该参数增大。如果该参数在发动机不同工况下保持不变,则说明电脑有故障,也可以用正时灯检测发动机点火提前角的实际数值,并与该参数进行比较。如果发现实际点火提前角和该参数不符,说明曲轴位置传感器安装位置不正确,应按规定进行检查和调整。
点火提前角异常的主要原因如下：
①用电器用电。
②转向盘不归正。
③进气系统漏气。
④怠速稳定阀损坏。
4.起动信号分析。
起动信号是一个状态参数,其显示内容为YES和NO。该参数反映由电脑检测到点火开关的位置或起动机回路起动时是否接通。在点火开关转至起动位置、起动机回路接通运转时,该参数应显示为YES,其他情况下为NO。发动机电脑根据这一信号来判断发动机是否处于起动状态,并由此来控制发动机起动时的燃油喷射、怠速和点火正时。在进行数值分析时,应在发动机起动时检查该参数是否显示为YES。如果在起动时该参数仍显示为NO,说明起动系统至电脑的信号电路有故障,这会导致发动机起动困难等故障。
5.点火控制信号分析。
点火控制是一个状态参数,其显示内容为YES或NO。该参数表示发动机电脑是否在控制点火提前角。通常在发动机起动过程中,点火正时由点火电子组件控制,发动机电脑不进行点火提前角控制,此时该参数显示为NO;起动后,发动机电脑控制点火正时后,此时该参数显示为YES。如果在发动机运转中该参数显示为NO,说明控制系统某些传感器有故障，使发动机电脑无法进行点火提前角控制。
6.爆燃信号分析。
这是一个状态参数,其显示内容为YES或NO。该参数表示电脑是否接到爆燃传感器送来的爆燃信号。当参数显示为YES时,说明电脑接到爆燃信号;显示NO时,表示没有接到爆燃信号。在进行数值分析时,可在发动机运转中急加速,此时该参数应能先显示YES,后又显示为NO。如果在急加速时该参数没有显示为YES或在等速运转时也显示为YES,说明爆燃传感器或线路有故障。
7.爆燃计数分析。
爆燃计数是一个数值参数,其变化范围为0-255。它表示电脑根据爆燃传感器信号计算出的爆燃的数量和相关的持续时间。参数的数值并非爆燃的实际次数和时间,它只是一个与爆燃次数及持续时间成正比的相对数值。任何大于0的数值都表示已发生爆燃。数值小表爆燃次数少或持续时间短,数值大表示爆燃次数多或持续时间长。
8.爆燃推迟分析。
爆燃推迟是一个数值参数,其变化范围为0°~99°。它表示电脑在接到爆燃传感器送来的爆燃信号后将点火提前角推迟的数值。该参数的数值不代表点火提前角的实际数值,仅表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。
9.电气负荷开关分析。
电气负荷开关是一个状态参数,其显示内容为ON和OF。该参数表示汽车电气系统的负荷状态。当使用前照灯、制动灯、后窗除霜器、空调等较大用电设备时,该参数显示为ON;当所有附属用电设备关闭时,该参数显示为OF。发动机控制系统利用这一参数在怠速时对充电系统作出补偿(如提高发动机怠速),以增加交流发电机的发电量。
对于本田雅阁轿车,其电气负荷由电气负荷传感器(ELD)来检测,用电流来表示,其数值范围为0~100A,如图5-5所示。
10.点火模式分析。
在别克轿车上设有点火模式参数,此参数为状态参数,其显示状态为旁通或IC,如图5-6所示。旁通表示点火控制模块保持点火固定在上止点前(BTDC)10°。点火控制模块根据PCM发送到旁通电路中的点火控制模块的电压水平,确定正确的操作模式。若PCM未接通5V电压,或点火控制模块未接收到该电压,该模块控制点火正时。EC指示PCM已向点火模块发送信号,表示PCM将要控制点火提前(LC模式)。点火控制模块根据PCM发送到旁通电路中的点火控制模块电压水平,决定正确的操作模式。若PCM将控制点火正时(LC模式),PCM则向点火控制模块旁通电路提供5V电压。若PCM未接通5V电压,或点火控制模块未接收到该电压,模块则控制点火正时(旁通模式)。
