故障现象: 一辆2013年宝马6401(F06)双门轿跑车,配置N55发动机、自动变速器VIN为WBA6A0105FD59××X×××。快速转动方向盘时转向系统故障灯亮,方向盘较重。 故障诊断: 1SD测试有故障码Ox823F1EPS车载电网24V供电中断,回落至12V;Ox218101辅助蓄电池充电装置屏蔽监控,线路故障,如图3-75所示。
根据故障码及故障现象分析,可能此时EPS供电电压不足,用万用表测量断路继电器图3-76)Q1*1B#1,EPS供电仅有12.57V车载网络电压。影响24V供电的因素有车载网络蓄电池老化或损坏;辅助蓄电池充电装置故障(包括供电接地及通信故障);辅助蓄电池断路继电器故障;辅助蓄电池本身故障:24V供电线路故障(断路或断路)
首先用博世蓄电池测试仪测量车载网络蓄电池,经测量蓄电池电压为12.57V,启动能力为94%,排除蓄电池故障。其次测量辅助蓄电池正极对地电压为29.1V,负极对地电压为14.5V,正常。由于辅助蓄电池容量太小无法用蓄电池测试仪测量,况且24V未进入工作状态无法用压降法判断其好坏,辅助蓄电池充电装置也没有储存相关故障码,可以先排除。再次测量断路继电器,经测量断路继电器控制信号线电压为0,正常,为车载网络电压;接地正常,对地电压0。因为断路继电器由辅助蓄电池充电装置控制,所以继续测量辅助蓄电池充电装置。经测量,充电装置供电电压为12.51V正常,接地电压正常,LIN波形正常(图3-77)由于EPS的12V供电正常,暂时排除线路故障现在初步判断充电装置损坏更换辅助蓄电池充电装置后故障依旧,故障码和以前一模一样。由于考虑不全面导致错误分析,这次万分小心,不放过任何一个可疑目标之前由于没有检查24V供电导线,这次检查线路时发现EPS插头A67×2B#1附近EPS供电线破损且对屏蔽线短路24V的EPS导线带有一个导电屏蔽层,该屏蔽层既对EPS导线绝缘也对车身绝缘。屏蔽层由低电阻的金属丝网组成,在屏蔽层的两端即EPS插头处和辅助蓄电池充电装置端分别引出一根电缆,两根导线与辅助蓄电池充电装置连接。辅助蓄电池通过输入端的两个阻值相同的电阻读取EPS导线上的电位。导线正常时两个电阻将测得约一半的供电电压,对地短路时两个电阻将测得电压约0,对正极短路时将测得导线上的电压。
故障排除:
出于安全考虑,用辅助蓄电池充电装置对EPS的24V供电导线进行监控当24V供电线路存在短路和断路时,辅助蓄电池充电装置切断EPS的24V供电,此时由车载网络电压对EPS供电,因为EPS的12V供电时蓄电池配电盒上F507是一个125A的熔丝,对地短路时自己会熔断,所以是安全的。
维修总结:
由于该车配置了SA2VH(集成式主动转向控制24V供电),所以当转向负荷较大时EPS供电电压不足导致打转向重,之前检查问题时没有仔细分析故障码及对屏蔽监控不太了解造成判断错误。当遇到不熟悉的系统时应当先查看FUB文件,读懂电路图仔细分析工作原理,再根据故障树的逻辑进行检查和维修就能达到事半功倍的效果。
