传统的触点式点火系统在现代汽车上已被淘汰,现只是在一些老旧汽车上还会见到。触点式点火电路如图3-50所示。
1.电路特点分析。
点火开关和断电器触点均串联在点火线圈初级回路中,因此,接通点火开关后,初级绕组是由断电器触点控制其通电和断电。
起动机电磁开关连接导线的接线柱除了电源接线柱B、电磁开关接线柱A外,还有一个附加电阻短路接线柱C。在起动时,电磁开关接通电动机主电路的同时,该接线柱也接通蓄电池,使得起动时的点火线圈初级电流不经过点火线圈附加电阻。附加电阻的作用是在发动机转速变化时,自动调节点火线圈初级电流,以改善点火特性。在起动时短路附加电阻,其目的是在起动时蓄电池电压较低的情况下,点火线圈仍有足够大的初级电流,以使起动时点火可靠。
一些使用传统点火系统的汽车,在起动机电磁开关上并没有点火线圈附加电阻短路接线柱,面是直接由点火开关的起动档触点来短路点火线圈附加电阻。
2.电路工作原理。
工作时,分电器轴在发动机凸轮轴驱动下转动,并通过离心点火提前调节装置带动断电器凸轮转动,使断电器触点不断地闭合和张开。
(1)触点闭合,点火线圈储存点火能量。
触点闭合时,点火线圈初级绕组通路,其初级电流的回路是：
蓄电池+→起动机电源接线柱B→点火开关→点火线圈附加电阻→点火线圈初级绕组→分电器低压接线柱D→断电器触点→搭铁→蓄电池-。
在触点闭合瞬间,点火线圈初级绕组产生阻碍初级电流增长的自感电动势,使得初级电流缓慢增长,点火线圈铁心中磁通量的变化速率也较低,因此,次级绕组产生的互感电动势也不大,约1500V左右,此电动势不能用于点火,但点火线圈的磁场能量随着初级电流的上升而逐渐增加,因此,触点闭合的这段时间是点火线圈的储能过程。
(2)触点张开,点火线圈产生高压。
触点张开时,点火线圈初级回路断路,点火线圈初级电流突然减小,引起点火线圈铁心中的磁通量的迅速减小,点火线圈次级绕组便产生一个很高的互感电动势。此时,与断电器凸轮同步旋转的分火头正好转到对着分电器盖某一旁电极,使需要点火那个缸的火花塞电极电压迅速升高而跳火。火花塞电极跳火时形成的次级放电电流通路为:
点火线圈次级+→点火线圈附加电阻→点火开关→起动机电源接线柱B→蓄电池→搭铁一火花塞电极→高压分线→分电器盖旁电极→分火头→中央高压线→点火线圈次级-。
火花塞电极间的电弧放电(电火花)点燃混合气,使发动机气缸内混合气燃烧做功。
3.电路检测要点。
(1)点火线圈低压接线柱“+”。
接通点火开关,测量点火线圈低压接线柱“+”与搭铁之间的电压,应为蓄电池电压。
如果无蓄电池电压,则需检查该接线柱至点火开关及点火开关至起动机电源接线柱之间的线路连接。
在不接通点火开关时,测量点火线圈低压接线柱“+”与低压接线柱“-”之间的电阻应为初级绕组与附加电阻值之和。如果电阻无穷大,则需检查附加电阻和点火线圈初级绕组是否断路。
(2)分电器低压接线柱。
在断电器触点闭合时,测分电器低压接线柱D与搭铁之间的电阻,应为通路。如果不通或有电阻,则说明断电器触点接触不良。
在断电器触点张开时,测分电器低压接线柱D与搭铁之间的电阻,应为不通路。如果电阻不为无穷大,则需检查电容器是否短路或漏电。
(3)中央高压线跳火试验。
在发动机不能起动时,通常采用中央高压线跳火试验来检验点火系统正常与否。将分电器盖上的中央高压线拔出,使线端离缸体5-8mm,然后接通点火开关,并用起动机转动发动机,看高压线端的跳火情况。应该是火花线较粗,呈蓝白色,且可听到清晰的“叭、叭、叭”跳火声。如果火花弱(火花线细,呈暗红色),需检查断电器触点是否脏污、烧蚀、间隙不当,若触点正常,则需检查电容器和点火线圈;如果无火花,则需检查断电器触点是否接触不良、断电器活动触点有无搭铁、电容是否短路、点火线圈及其低压电路有无断路或接触不良等。
(4)高压分线跳火试验。
中央高压线跳火试验结果正常时,可进一步做高压分线跳火试验。将中央高压线插回分电器盖,并从火花塞上拔出高压分线,使线端离缸体5~8mm,然后接通点火开关,用起动机转动发动机时看高压线端的跳火情况。如果火花仍强,但发动机不能起动,需检查火花塞和发动机的油路;如果火花弱,则需检查分电器盖、分火头或高压分线有无不良。
