i3电机无需加注机油。仅对两个包含油脂的深槽球轴承进行润滑。通过从电机电子装置输出端输送至电机的冷却液进行电机冷却。在电机内,冷却液流过布置在外侧的螺旋形冷却通道。壳体末端的两个O形环密封冷却通道,如图7-1-12所示。因此电机内部完全“干燥”。 电机设计用于较大温度范围。输入端(供给)处冷却液温度最高可能达到70℃。虽然能量转换时电机损失比发动机小,但其壳体温度最高可能达到100℃。 为避免因温度过高而造成组件损坏,i3电机内有两个温度传感器,均位于定子绕组内,不直接测量转子温度,而是根据定子内的温度传感器测量值进行确定。两个温度传感器都是取决于温度的NTC型电阻。其信号以模拟方式由电机电子装置读取和电机电子装置通过获知电机转子的角度位置并计算而控制电机产生定子内绕组电压的振幅和相位,因此在离开变速器的驱动轴端有一个转子位置传感器。
电动冷却液泵功率为80W。冷却液泵由EDME控制单元控制。为此,冷却液泵和EDME控制单元通过一根直接导线相互连接。可通过PWM信号以可变功率控制电动冷却液泵。通过总线端30B为冷却液泵供电。冷却液泵安装在右后侧。
补液罐位于车辆行驶方向左侧发动机舱盖下方空间内。在补液罐内未安装电气液位传感器。由于未安装电气液位传感器,因冷却系统泄漏等造成冷却液损耗时无法直接识别出来。
出现冷却液损耗时,所冷却组件(电机、电机电子装置、便捷充电电子装置、增程电机和增程电机电子装置)的温度会超出正常运行范围。在此情况下会降低电驱动装置的功率并输出相应检查控制信号。
车辆前部的冷却模块由冷却液空气热交换器、电风扇以及选装主动式冷却风门构成。
为了降低空气阻力和车辆耗油量,i3可在BMWi肾形格栅后选装主动式风门控制装置。
该装置由EDME控制单元根据运行状态关闭或打开。在美规车型上不提供主动式风门控制装置。i3驱动系统冷却部件分布如图7-1-14所示。
待冷却的组件接入冷却液循环回路内,以便保持组件所要求的最高温度水平。电机电子装置所要求的温度比电机低,因此选择按该顺序串联。由于电驱动装置和便捷充电电子装置不同时运行,因此选择了并联。增程电机和增程电机电子装置首先串联连接。由于这两个组件与便捷充电电子装置和电机电子装置不同时运行,因此与其并联连接。此外冷却系统也无需针对所有热功率之和进行设计,因为实际上只需在一个或两个并联支路中排出热量。
在装有增程器的车辆上,冷却液循环回路内带有用于冷却W20发动机的冷却液制冷剂热交换器。
如图7-1-15所示,循环回路均为彩色。蓝色表示较低温度,红色表示冷却液温度较高不同的红色表示不同程度的高温。
