在 ADVISOR中建立某四轮驱动电动汽车的制动能量回收仿真模型,选择公路行驶的10-15循环工况和典型的停车制动工况进行仿真,通过仿真结果考察制动过程中制动力的分配、能量回收效率和电池的充电电流等,对所建立的四轮轮毂驱动下的制动能量回收控制策略进行评价。
一、10-15循环工况仿真10-15循环工况中汽车行驶速度如图5-6所示。10-15循环工况总运行时间为660s,平均车速为22.68km/h,最高行驶车速为70km/h,行驶过程中共停车7次。10-15循环工况下,汽车行驶速度变化较小,平均速度较低,制动平缓,符合城市循环过程仿真。
10-15循环工况前、后车轮再生制动力分配如图5-7所示。制动时,前、后车轮获得的再生制动力是相等的。这与所制定的制动能量回收控制策略有关。车轮上再生制动力的大小还与循环中汽车速度变化的快慢有关。当车速变化较大时,整车的制动强度增大,从而轮毂电机的再生制动强度也增大,再生制动力相应增大。
10-15循环工况前、后车轮电机再生制动转矩如图5-8所示。前、后车轮电
机的再生制动力矩是相同的。10-15循环工况下,整车的制动强度较小,前、后车轮所负责的再生制动力相等,电机的再生制动转矩也是相等的10-15循环工况电池的SOC值的变化曲线如图5-9所示。电动汽车采用全电驱动,在行驶过程中,电池向电机提供能量,SOC值逐渐减小。在再生制动作用下,电机向电池充电,电池的SOC值会有一定程度的升高,电机的再生制动转矩越大,再生制动持续的时间越长,SOC值升高得越多。
在再生制动的过程中,电机因其电动机/发电机可逆性,可以作为发电机将汽车的动能转化为电能,存储在电池中,此时电池显示负电流,表示向电池充电,如图5-10所示,此时的充电电流是四个电机所产生的电流的总和。充电电流的大小与电机的再生制动转矩和再生制动时间有关。
10-15循环过程中制动能量回收曲线如图5-11所示。当电动机进行再生制动时,电机向动力电池充电,电池默认为负能量。电机回收制动能量的数量与电机再生制动的强度以及再生制动持续的时间有关,强度越大,时间越长,所回收的
生制动为输,电机再生制动持续时间较短能量回收效果一般。
