电流信号大小和波形需要通过感应钳来间接测量。举例来说,测量一个喷油器的电流大小,可以电流钳去测熔丝盒对应的熔丝里的电流,应该在众多线路点找一个很容易测量的点,如图2-4-7所示。 电流波形读取注意事项从熔丝盒里测量电流也是有一些局限性的。 首先,它只可以测量那些可以显示有效电流的器件,比如燃油泵、喷油器和点火装置等执行器。大部分的传感器都不可以测量,因此还需要进行电压测量。 其次,当熔丝标签上说“喷油器”,它有可能是“喷油器和其他一些元件”。所以检测熔丝的电流,或许还包括其他元件的电流,因此要区别及分析待测元件的真实电流。比如说,一些丰田汽车,它是喷油器和点火装置共用一个熔丝,所以检测的熔丝电流,其实就是喷油器及点火线圈的总电流。
图2-4-8为奥迪A8的4.2L V8汽油发动机的喷油器电流检测方法。通过一个“低A”的探头跨接在左侧车门附近的熔丝插头两端(如果检测是20A的熔丝,示波器的电流测量大小设置为20A)。
大部分氧传感器都有加热电路,因为利用加热线圈可以迅速地达到工作温度。此外,氧传感器安装在排气系统上,一般来说是比较难以触及的,所以比较快捷、适用的方法是检测控制氧传感器加热线圈的熔丝。检测加热电路的电流实时变化,可以间接反映氧传感器的工作。图2-4-9为比较少见的氧传感器加热线圈的电流波形。
图2-4-9所示的加热电路电流波形是非常典型的,电子控制单元通过控制加热器迅速地控制加热。从发动机起动最初阶段,峰值电流就跳到6A左右,30s左右之后氧传感器已经变热,加热电流会下降一些,峰值大约在4A左右。
这是因为加热元件在热的时候比冷的时候有更高的阻抗。热态时,开关信号的占空比已经改变,现在加热器关闭的时间比打开的时间长。
案例：
宝马528电动水泵故障车辆信息：
2011款国产华晨宝马528,搭载N52发动机。
故障现象：
发动机温度间歇性过高,发动机故障灯点亮。
故障诊断：
车辆来到修理厂,说发动机温度过高,经过简单的排查,看到冷却液已经溢出,等待车冷却后,加好冷却液,起动车辆,温度上升,观察发动机冷却循环系统是否工作正常,观察了冷却系统的几个大循环,发动机温度在正常温度范围内。
首先来了解下N52的智能型热管理系统。
(1)控制原理发动机控制模块根据实际冷却需求,控制电动冷却液泵。当冷却需求较低且车外温度较低时,电动冷却泵的功率较小。当冷却需求较高且车外温度较高时,电动冷却泵的功率较大。
在某些情况下甚至可以完全关闭电动冷却泵。例如,在暖机阶段为了迅速加热冷却液但是只有在不要求暖风运行,且车外温度适合的情况下,才能完全关闭电动冷却液泵。
(2)温度模式在温度调节方面,电动冷却液泵的工作方式与传统冷却液泵不同。除了节温器特性曲线控制以外,热管理系统还可以通过不同特性曲线控制电动冷却液泵。因此,发动机控制模块可以根据行驶状况调节发动机温度,有四种温度控制模式。
经济模式:经济模式的最高温度为112℃。发动机控制模块根据行驶状况启用经济模式,气缸盖温度将被调到最高112℃。在经济模式下的温度范围内,发动机运行时的燃油需求相对较低,发动机内部摩擦减小。温度升高有助于降低油耗。
正常模式:正常模式的最高温度在105℃高级模式:高级模式的温度为95℃。
高级+特性曲线式节温器KFT模式:该模式的最高温度为80℃,发动机模块根据行驶状况启用高级+KFT模式,从而利用冷却系统影响油耗和功率。在此模式下,气缸盖温度降至80℃,容积效率得到提高,从而使发动机转矩也得到提高。
,安上解码器,读取车辆故障信息,故障码:0X20A0一发动机冷却系统与冷却液泵之匀通信故障。
首先查找N52的电路图,得知电动冷却液泵插接器有4个端子,端子1号接地,端子2号是30号常电,端子3号是BSD信号线,端子4连接点火开关。接上示波器,观察电动冷却液泵端子的信号信息(温度在107℃),如图2-4-10所示。电动水泵电压选择通道CH2，对应电压500-700mV,按照lmV对应10mA计算,通过电流为5-7A。
通过图2-4-10,观察分析,发动机在正常模式,继续等待观察,过了2h冷却风扇高速运转,发动机温度持续上升到112℃以上还持续攀升,通过图2-4-11采集的波形发现电动冷却液泵电流基本为0mA,电动水泵停止工作。
换个电动冷却液泵,故障排除,发动机冷却循环系统工作正常。
