很多人都认为,主销是减振器上支点与下支臂球头的连线。其实,这只适用于目前常见轿车的麦弗逊式独立悬挂,而对于双叉臂式独立悬挂、整体式转向桥的车辆则不适用。 适用于所有车辆上的主销定义应该是:转向轮转向时的回转轴线。无论是双叉臂独立悬挂,还是整体式转向桥,甚至是自行车,只要是带有转向轮的,其主销就是转向时的回转轴线。
主销后倾角是指转向轴线向前或向后倾斜的角度(图1-34)。需要注意的是,测量主销后倾角时,是从汽车的侧面测量转向轴线至垂直线之间的角度。另外,某些独立悬架的汽车无实际转向轴,其主销后倾角只是一个虚拟角度。
主销后倾角为正,方向控制能力与制动力增强。
但后倾角正向过大,会使转向能力降低,操控性下降主销后倾角过小或为负,转向复位能力变差,易损坏轮胎,造成轮胎打滑,对方向过于敏感,高速行驶时车辆稳定性差。主销后倾角不等容易引起车身倾斜。
主销内倾角和后倾角都是在左右20转向时测得的。为了保证测量的准确性,在检测时必须安装刹车踏板锁,将车轮刹住。
主销后倾的主要行驶中的方向跑偏,使方向盘有自动回正的功能。过小的主销后倾角容易使转向系统产生偏摆振动。主销后倾角越大,方向的稳定性越好,但过大的主销后倾角会导致转向时费力。由于现代轿车普遍采用动力转向,也就是液压助力或电动助力系统,因此现代轿车的主销后倾角一般设计得较大。主销后倾角的大小对轮胎的磨损速度没有影响。
事实上,在我们日常生活当中,除了汽车外,主销后倾的应用还有很多,如自行车和摩托车(图1-35)。主销后倾角分为正后倾角、负后倾角、零后倾角三种。
1.正后倾角从车辆的侧面观察,上球头或支柱顶端与下球头的连线(假设的转向轴线)向后倾斜即转向轴线与地面的垂线之间的夹角是正主销后倾角(即“向后为正”),如图1-36所示。
过度后倾,转向困难。
2.负后倾角：
从车辆的侧面观察,上球头或支柱顶端与下球头的连线(假设的转向轴线)向前倾斜即转向轴线与地面的垂线之间的夹角是负主销后倾角(即“向前为负”),如图137所示过度前倾,方向不稳。后倾角过小,车易跑偏。
3.零后倾角：
从车辆的侧面观察,上球头或支柱顶端与下球头的连线(假设的转向轴线)不倾斜,即转向轴线与地面的垂线重合为零主销后倾角,如图1-38所示。
