一、简单地照搬维修手册上提供的数值分析结果。 在汽车检修过程中,要运用汽车数据流诊断故障,被维修车型数据流的维修手册是必不可少的。因为在这些汽车维修手册中,提供了数据流各数据的含义及标准数值范围,通常还指明了数据流异常的主要原因和故障排除方法等。也就是说,这种汽车维修手册,为故障诊断和排除提供了依据和指明了方向。但是,在有些情况下,简单地照搬维修手册中的数值分析结果,也可能使故障诊断进入误区,导致故障检修多走弯路。 注意: 照搬维修手册可能导致汽车故障检修多走弯路的原因有两点:第一,维修手册中提供的结果,可能只是数据异常故障原因的某一主要方面;第二,维修手册中没能提供多组数据出问题时怎样进行综合分析多组数据。 1.实例分析。 (1)故障现象一辆上海桑塔纳2000GSi时代超人轿车加速不良。用最高档加速踏板踩到底时,只能达到约9km/h车速;怠速不稳,匀加速时提速缓慢,但能达到500r/min以上。 (2)故障分析导致上述故障现象的可能故障原因有发动机缺缸、空气流量传感器和节气门位置传感器及其线路有故障等。 (3)故障检修过程用故障诊断仪没有检测到故障码。检查高压分线、点火模块、火花塞均正常。用故障诊断仪进行数据流读取,息速时的空气流量传感器动态数据为4.2g/s,显然超出了息速时2-4g/s的正常范围。查阅维修手册得到怠速时空气流量数值分析见表5-1
专家解读:
实测的进气量4.2g,已大于4.0g/s,如果只是简单地照搬维修责料的数据分析结果,其故障原因在于:
①自动变速器档位的选择。
②发动机由于辅助设备而增加负荷。
照此数值分析结果,具体的故障应该如下所述:
①有辅助设备打开,导致发动机提速,从而使进气量增加。
②轴助设备并没有打开,而是辅助设备电路故障,使ECU收到错误的信号而误判为辅助设备已打开,输出相关控制信号而使发动机提速,造成进气量增加。
③自动变速器操纵手柄挂在行车档位(R、D、S、L),或档位开关及其线路有故障经检查无辅助设备打开,辅助设备线路也正常,并且此车属于手动变速汽车,不用考虑档位开关的故障。也就是说,按维修资料提供的故障原因查找故障,结果是故障不存在。
注意:
如果能够结合故障现象作合理的分析,就不会作上述多余的故障检查,因为这查方法属于生搬硬套维修资料。实际上,结合故障现象仔细分析就能发现,若是因为辅助设备打开而增加了发动机负荷,引起了“速时进气量过大”,就不会有如下现象:
①用最高档,加速踏板踩到底,只能达到约90km/h。
②怠速不稳,匀加速时提速缓慢,但能达到5000r/min以上。
当有辅助设备打开后,增加的发动机负荷绝对不至于引起最高车速只能达到90km/h并且缓慢加速能达到5000/min的“故障现象”。因此,仔细分析就可发现故障在表5-1所示数值分析结果中的可能性极小。
继续读取其他数据流,发现怠速时的点火提前角在6°左右变化,加速时点火提前角也能增大。怠速时正常的点火提前角应为12°±4.5°,最低也在7.5°以上。显然怠速时的点火提前角已经超出正常范围。对照维修资料得到点火提前角数值分析结果见表5-2
专家解读:
从维修手册查得,“小于上止点前8°或大于上止点前16°”的情况,其故障主要原因是用电器用电、转向盘在终点位置、进气系统漏气。
根据维修手册数值分析结果查找故障,还是未能找到故障点。可见,盲目照搬维修手册,会使诊断故障走弯路,并使维修人员对数据流的有效性持怀疑态度实际上,如果能综合两次测量得到的两项不正常数据进行仔细分析,就可能会使故障诊断变得顺利,不走弯路。因为怠速时进气量偏大,且点火提前角偏小,仅凭这两项数据并不能判断故障是由进气系统还是由点火提前角所引起。虽然维修手册没能提供踩加速踏板(节气门开度增加)时,进气量和点火提前角变化情况(节气门各种开度下的进气量和点火提前角标准值),但可以通过比较法或结合平时数据变化经验检查。
较平稳地踩下加速踏板,根据和正常工作的车辆对应的数据做比较,或与经验正常值(凭以往经验)进行对比,空气流量信号偏低,但变化较平稳,而点火提前角则偏差很大。
根据这些检查情况,很像是进气系统和点火系统的综合故障。分析点火原理,点火提前角偏差大,除了上表所述,还有正时不对正,转速信号有偏差,凸轮轴信号有偏差等。分析进气系统,主要有进气管路有泄漏、流量计有偏差、配气正时有异常等原因。
综合点火和进气两方面的可能故障原因,点火与配气正时是共同的故障原因。因此,首先检查点火正时,发现正时带已老化过松,很有可能是凸轮轴跳齿引起,对正时记号发现,凸轮轴上的标记大约相差了4个齿。
(4)故障排除更换正时带,重新调整点火正时后,发动机工作恢复正常,故障排除。
2.数据流应用误区分析。
分析本例故障检修过程,给我们的提示:不能盲目地依赖维修手册的数值分析结果是应该在这些数值分析的基础上再做合理的分析,取其精华,千万不要简单地照搬。
专家解读:
维修资料上提供的一些数值分析结果,仅仅是引起这组数据变化的主要原因,而不是引起数据变化的全部原因。因此,千万不要误认为维修资料所提供的数据流分析结果己包含了所有原因,对照其结果逐个检查,就一定能找到答案。因此,在应用数据流分析进行故障检修过程中,可将维修手册中的数值分析用作重要的参考,但不可盲目地照搬。也就是说,虽然在大多数情况下,维修手册所提供的数据资料给我们排除故障带来了很大的方便,但是它不可能适合千变万化的所有故障。因此,当发现数据流超出范围时,还是要根据工作原理和故障现象做综合分析,而不是将维修手册上的分析结果当做标准答案,生搬硬套地去检查。
上述案例在实际的汽车维修工作中会经常碰到,在运用数据流分析的过程中应发挥维修手册等维修资料的作用,但不要盲目地依赖它。只有通过数据流、故障现象、工作原理三者有效结合才能找出真正故障,生搬硬套维修手册所提供的数据分析,就有可能将故障检修弓入死胡同。
二、数据流参数值在标准范围内时数据流就无作用。
在维修手册中,数据流分析表给每个数据流参数提供了正常显示值或范围,很多是数值范围,这给利用数据流分析、排除故障带来了极大的方便,很多时候对照相关的数据值或数据变化范围能很快地分析出故障的可能原因。但是,当数值未超出正常范围时,并不能说明就一定没有故障。如果不能有效地运用数据流,将数据值还在标准范围内的数据流弃之不理,就有可能使故障诊断进入误区。
实际上,维修手册中的数值范围相对来说是一个偏大的范围,而某些测量数据虽未超出维修手册所示的正常范围,但已经处于故障状态。例如,帕萨特B5 Gsi轿车,进气量正常显示数值范围为2-4g/s,但是,此车正常工作时进气量一般是在2.8g/s左右的很小一个范围内变化。如果接近4g/s,很多时候已经是有较严重的进气系统故障了。
1.实例分析。
(1)故障现象一辆帕萨特B5GSi轿车,缓慢加速时发动机工作还可以,但在急加速时发动机抖动严重,并有进气管回火和排气管放炮现象。
(2)故障诊断与分析先用故障诊断仪读取故障码,无故障码显示。读取数据流,发现喷油时间偏长,约4.6ms。其他均在正常值范围内。
专家解读:
喷油时间偏长的数据流检测结果为排除故障指明了方向,但从喷油时间来分析,影响因素很多,如发动机负荷、空气流量、进气温度、冷却液温度及氧传感器反馈信号等。重新又读了一遍影响喷贵油时间的各种因素的数据流,均未超出标准范围。但汽车故障确实存在,如果至此就不顾其他数据流,按经验法查找或对发动杋负荷、空气流量进气温度、冷却液温度及氧传感器反馈信号等相关元件逐个检查,数据流的强大功能就得不到很好的利用,故障检修过程就会变得繁琐和困难。
经常运用数据流或对数据流分析较透彻的维修人员,进行数据流分析时就不会被维修手册的数值范围迷惑。再一次读取“发动机负荷、空气流量、进气温度、冷却液温度及氧传感器反馈信号”等数据后发现,上述信号显示的数值确实均未超出正常范围但仔细观察发现,进气量3.8g/s,虽未超出维修手册中正常显示数值范围(2-4g/s),但已经超出了经验正常值(平常检测时获得的正常情况下的测量值)。同型号发动机在正常工作时,进气量应在2.8g/s附近的很小一个范围内变化,而此车测得的3.8gs已经偏大,可能进气系统有故障。检查进气系统是否存在内漏(空气流量计能检测到的漏气,如节气门磨损、变形等引起进气量过大),无内漏;检查真空度,正常。因此可排除排气管堵塞或配气正时失准等故障。于是,剩下的可能故障就是空气流量传感器失效,其产生的信号有偏差了。
(3)故障处理更换了空气流量传感器后,发动机的故障现象消失,故障排除。
2.数据流应用误区分析。
本故障实例是一个典型的空气流量传感器在检测过程中信号失准的故障。空气流量传感器测得的数据与实际的进气量有较大的偏差,尤其是在加速时信号失真较大,从而引发喷油持续时间不正常,使得发动机“在急加速时发动机抖动严重,并有进气管回火和排气管放炮现象”。如果在读取“发动机负荷、空气流量、进气温度、冷却液温度及氧传感器反馈信号”等数据流后,因信号数值均未超正常范围而忽略对相关部件的检查,必然使故障诊断无从下手或多走弯路。
注意:
在运用数据流分析诊断汽车故障的过程中,需要依靠标准数值范围(至少可以把它们当做参考数值),但不能完全地依赖它,因为在维修手册中的很多数值分析,其数值范国都偏大。如大众汽车发动机怠速时进气量,标准范围2~4g/s,但很少有正常工作的大众汽车怠速时进气量大于3.5gs。还有如桑塔纳时代超人轿车节气门开度0°5°,有时候显示数据5°,未超范围,但实际上节气门系统已有较严重的故障了。
可见,检测到的数据流明显超出正常范围时,维修手册中的数值分析能给维修人员诊断故障指明方向,但在实际数据流分析时,不能忽视数值没有超范围的数据流,这些数值可能已经超出了经验正常值,因而与该数据相关的系统或部件同样可能有故障。很多人没能有效地运用数据流,就是因为发现数据值都在标准范围内,就把它弃之不理,这往往会将故障诊断引入误区,导致故障检修过程多走弯路。
三、无参考数据时数据流就无法分析运用。
在运用数据流进行故障诊断的过程中,会遇到所检测到的数据因无标准作对比而无法确认其是否正常的情况。这种情况在一些综合性汽车修理厂更为多见,因为这些汽车维修企业通常没有汽车制造厂提供的维修资料,没有标准值参考。
有些汽车维修企业,尤其是各种品牌汽车的4S店,对其涉及品牌的各种车型,通常具有很全的维修资料。但是,维修手册中提供的数据流标准值或范围,有些是怠速时的标准数据,维修资料中不可能提供所有工况的标准数据。例如,在汽车维修手册中,一般只提供怠速时的进气量标准范围,而在节气门部分开度(如20°或30°等)时进气量正常范围是多少维修手册一般没有这样的标准参数。
虽然有些数据在维修手册中无标准数据参考,但并不表示测得的数据对故障诊断就没有作用,这些数据对分析汽车故障原因还是很有利用价值的。结合以往的故障诊断经验和传感器工作原理,并运用比较法,分析所测得的数据流仍然能够准确地诊断出故障所以。
专家解读:
例如,节气门开度数据流在有的维修手册中提供了几个参考标准:怠速时0°~5°加速踏板踩到底时80°-90°,怠速至全负荷的范围0°-90°。如果在部分负荷时节气门位置传感器信号有偏移(节气门位置传感器内部接触不良),就会有怠速正常,全负荷也正常,但在部分负荷时发动机工作异常的故障现象。检测数据流,在怠速和全负荷时均正常,而部分负荷也在0°-90°的范围之内,但没有具体的标准值作比较。要是生搬硬套的按照参考标准作比较,就不容易判断出故障所在对于这种情况,可结合节气门开度传感器工作原理,分析节气门开度和传感器信号之间的关系。节气门位置传感器的结构与电路原理如图5-1所示,节气门的位置与输出电压信号的关系如图5-2所示。
从节气门位置传感器的输出特性可知,随着节气门开度的均匀增大,节气门开度信号也应是均匀增大。因此,在节气门缓慢增大开度时检测节气门开度数据流,如果节气门实际开度是均匀增大,但数据流显示节气门开度数据先是均匀增加、然后一段时间波动(甚至变小),接着又变大,即使数值都是在标准范围之内,但已可以准确地作出判断,节气门开度传感器信号已经不正常,并可分析出是节气门位置传感器内部某处接1.实例分析之(1)故障现象一辆帕萨特B5GSi轿车,怠速正常,发动机加速至转速为3800r/min时,转速不能继续上升。该车已经行驶2万多公里。
(2)故障诊断过程用故障诊断仪读取故障码,无故障码存在。读取数据流,显示空气流量计、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、氧传感器等的数据均正常。专家解读因怠速时显示数据流正常,按经验可能是燃油压力、喷油器、点火系统或缸压等方面故障。经检查燃油压力、喷油器、点火系统或缸压等方面均正常。是数据流没能显示出来,还是检查有疏漏?
从故障现象也可以看出来怠逹时无明显故障,而在加速时汽车才出现故障。既然不正常工作情况只是出现在加速工况,读取怠速时的数据流当然很难判断出故障原因(怠速工作正常,显示的数据也应是正常)。因此,应读取加速时的数据流,只是一般很难找到不同工况下各数据流的标准范围加速工况时其他数据没明显异常,发动机急加速至转速为3800r/min时,进气量为18g/s。加速时的标准数据在维修资料中找不到,但凭感觉应该是偏小。找来一辆同型号的工作正常的车采用比较法分析数据,经检测发现,急加速时能达到40g/s,从数据流显示两辆车进气量相差很远,可能是空气流量传感器或进气系统其他方面有故障。
(3)故障排除本实例为空气流量传感器有异常,更换空气流量传感器后故障排除。
2.实例分析之二。
（1)故障现象一辆1999款桑塔纳2000轿车怠速工作基本正常,加速不良。查询故障记忆系统,无故障码存储。
(2)故障检修过程在这种情况下有两种可能:一是电控系统无故障,另外就是电控系统检测不到故障。怠速时读取发动机相关数据流,对照标准值无超范围数据。
专家解读:
首先检测供油管内油压,符合标准。接着检查空气流量计,因为空气流量计信号失准,喷油量计算不准确,会造成加速不良。
均匀缓慢地踩下加速踏板,观察发动机转速、进气量、喷油脉宽的变化情况,结果是进气量和喷油脉宽的数值随节气门开大而均匀增加,发动机达到最高转速,一切正常。在快速踩下加速踏板时,发现发动机转速的提高有些滞后,转速不能迅速响应节气门开度变化,即加速不良迅速踩下加速踏板,进气量数值增加迅速,观察节气门开度的变化。在节气门从怠速位置开启到50°范围内,数值提高迅速,在55°-75°范围内数值提高缓慢,即数值变化滞后于节气门实际的角度变化,由此可以判断节气门位置传感器工作特性发生了变化,灵敏度下降,使节气门快速开启反应迟钝,输出信号失真根据上述数据流分析,故障应该是节气门位置传感器及其连接线路。但由于其输出数值在规定的范围内,自诊断系统无法判断出输出信号失真,故而无故障码储存。
(3)故障排除检查节气门位置传感器线路,未发现异常,于是更换了节气门位置传感器,故障排除。
3.实例分析之三。
(1)故障现象一辆北京现代途胜SUV,搭载2.71发动机,行驶里程12万km。据车反映,车辆行驶中偶尔会出现加速不良的故障,有时发动机还会突然熄火。
(2)检查分析询问车主后得知,发动机熄火故障的出现有一定规律,正常行驶中松开加速踏板或等红灯时出现得较多。发动机熄火后如果立即起动则很难起动,只能多次起动或轻踩一下加速踏板发动机才可以起动。用户为此更换过怠速控制阀,并清洗过节气门,每次维修后当时症状会消失,但不久后又会出现同样的问题,故障一直没有彻底排除。
首先使用故障诊断仪读取发动机控制系统故障信息,共存储了3个故障码:F0170一燃油修正(混合比)不良;10150—氧传感器信号停滞在混合气浓的状态(1排/传感器1);
P0123—节气门踏板位置传感器电路信号电压高。
由于该车已经维修过多次也没有彻底排除故障,所以不能再贸然更换配件,通过路试中观察发动机的实时数据流,看是否可以准确地找到故障点。清除故障码后,查看发动机数据流,锁定了几个关键数据进行实时观察,分别是怠速控制阀占空比、节气门开度、节气门位置传感器电压、发动机目标转速及实际转速、活性炭罐电磁阀占空比、氧传感器电压以及进气量等。
路试中,除了加速无力之外,发动机并没有熄火,几个关键数据也没有异常。此时,再使用故障诊断仪检测,显示系统正常,没有故障码了。难道是偶发性故障?既然用户反映发动机熄火的故障在等红灯或松开加速踏板时出现的概率高一些,那么应该重点模拟这两种工况,在故障重现时观察数据流。表5-3给出相关传感器数据流。
通过反复试车,发动机熄火的故障重现时,锁定的几个发动机关键数据发现了异常情况在一次急加速后,驾驶人的脚已经离开了加速踏板,车辆处于滑行阶段,但数据流中节气门开度一直显示为34°,节气门位置传感器电压为1.7V,氧传感器电压在0.6-0.8V之间缓慢变化。车辆几乎停稳不动时,从实车的发动机系统数据流中可以看到异常,节气门本来已经关闭,空气是通过怠速控制阀旁通气道进入进气歧管的,车辆实际是在怠速下工作，但数据流显示节气门开度为23.9°,供给发动机ECU的信号电压为1.3V,几乎达到了全开的1/3。在这种情况下,ECU给执行器的控制信号也就不会是怠速工况下的控制信号,此时喷油脉宽为15ms,而正常怠速下喷油脉宽为2.5-6ms,进气不够且喷油过多,导致混合气过浓,发动机熄火。果然没过一会儿,发动机就自动熄火。在不踩加速踏板的情况下多次起动都无法起动发动机,轻踩加速踏板,发动机可以顺利起动。
专家解读:
从以上检修过程中可以看出,明显是节气门位置传感器信号异常引起的故障,它在发动机怠速工况下给ECU提供中等负荷的错误信号,使混合气过浓,导致发动机熄火。
此时如果轻踩加速踏板,节气门打开后,混合气被稀释,所以就容易起动了。
(3)故障排除 更换节气门位置传感器,再进行路试,测得的数据流均正常,熄火现象消失且加速有力,故障彻底排除。
4.数据流应用误区分析:
上述检修案例中,维修手册只提供了怠速和全负荷时节气门开度的标准数据,加减速或其他工况的数据找不到。针对这种情况,可以用经验或比较法来弥补数据流资料的不足。多了解一些数据的变化规律及特点,就能更大限度的运用数据流。如大众汽车在120km/h时空气流量能达到60g/s,如果实测值明显低于60g/s,就会造成加速无力;又如空气流量计和节气门位置传感器信号都随节气门迅速打开,应能迅速变化,变化缓慢说明信号不灵敏。
实际的数据流分析过程中,也可以用两辆相同车型做比较的方法运用数据流。从上述几个检修实例给予的提示是,只有多分析、多比较,平时多注意积累变化工况下的数据流变化规律和经验标准值,才能把数据流的功能发挥到更大可见,检测得到的数据流没有相应的标准值作比较,不能判断数据正常与否,但这并不意味着这些数据流就没有作用。如果不能运用经验或比较法来找到有异常的数据流,故障诊断就容易陷入困境。
四、仅按数据流数据字面含义分析数据。
在运用数据流分析诊断故障的过程中,未能真正理解一些数据流的含义,比如氧传感器电压数据不正常就认为一定是氧传感器有故障;空气流量数据超范围就认为空气流量传感器有故障等。这种仅仅从数据流字面含义就武断地判断故障所在,往往会造成不能迅速而又准确地找到真正的故障原因。
1.实例分析:
(1)故障现象一辆一汽佳宝微型面包车,加速无力且进气管回火,急加速时有时还会熄火。
(2)故障诊断过程用故障诊断仪读取故障码,显示无故障码。读取发动机的相关数据流,观察氧传感器的数据,显示在0.3~0.4V左右徘徊,而正常范围是在0.1-0.9V之间来回变化,并且变化频率为每10秒8次以上。数据显示氧传感器电压异常,因而更换了氧传感器,故障依旧。
专家解读:
上述故障检修过程中,维修人员不理解氧传感器的数据的舍义,误认为氧传感器的数据显示在0.3-0.4V,就是氧传感器故障。
其实氧传感器的数据反应的是混合气状况,信号不正常有两方面的可能,一是当前的混合气不正常(过浓或过稀),二是氧传感器失效而导致信号错误。
氧传感器显示0.3-0.4V,可能是混合气过稀,也有可能是氧传感器及线路有故障,应该再进行相关的检测和分析,才能准确地找到真正的故障原因踩几下加速踏板,氧传感器数据立即越过0.45V上升到0.9V,然后其数据又回到0.3-0.4V左右排徊。这一数据流的变化情况说明了氧传感器是好的,因为在加速(人为对混合气加浓)时,氧传感器信号的数据反应及时且变化正常,同时也证明混合气确实是过稀。
混合气过稀的原因主要有进气压力传感器故障、燃油压力异常、喷油器泄漏、活性炭罐电磁阀常开等。
首先检查了进气压力传感器,进入“读测数据流”,读取进气压力传感器的数据显示为静态数据101kPa,为大气压力,属于正常;怠速时为38kPa,也正常;急加速时数据可迅速升至95kPa以上。检测到的进气压力传感器数据及其变化都表明,进气压力传感器基本正常。
接下来开始检测油压,发现油压过低,可能的原因有燃油泵不良、燃油压力调节器不良、燃油滤清器有堵塞等。
(3)故障排除更换燃油泵后试车,故障现象消失,故障排除。
2.数据流应用误区分析。
上述案例是由于燃油泵有故障,其泵油效率降低,使供油压力过低,从而导致了混合气过稀。氧传感器数据流显示0.3-0.4V,实际上是氧传感器监测混合气浓度的正确示值。如果维修人员能正确全面地理解氧传感器数据含义,就不会盲目的更换氧传感器。
本实例给我们的提示是,在进行数据流分析时,不能忽视了数据背后的一些关联因素。
当检测某数据异常时,不仅要想到该数据的直接影响因素,还必须考虑与之关联的其他影响因素。如果只是按数据流字面去判断故障原因,就有可能会利用数据流分析故障时走入误区。
五、故障分析不能有效地与工作原理相结合。
与某个或某数据组的数据流有关联的因素有多个,因此,数据流出现异常时,至反映的故障可能原因通常是一个范围。如果确定了故障范围之后,急于按照故障范围逐个查找故障真正的原因,有时会多做很多无用功。在通过数据流分析确定故障的大致范围之后,再结合工作原理或故障现象作故障排除法,可将一些原先包含在可能的故障范围中的“不可能原因”排除掉,这样就可将故障查寻的范围缩小,使故障检修变得准确快捷。
1.实例分析。
(1)故障现象一辆丰田威驰轿车进厂维修。仪表板上的发动机故障警告灯常亮,且
油耗过高。以前当车速达到20km/h以上时,4个车门会自动上锁,但是现在仪表显示的车速超过20kmh时,4个车门不会自动上锁。
(2)故障检修过程首先读取发动机故障码,有故障码P0500,其含意为车速传感器电路故障。清除故障码后进行路试,通过故障诊断仪读取发动机动态数据流,重点观察车速数值,发现数据流中的车速数值始终为0m/h。于是维修人员断定,故障在车速传感器或它的信号线上。更换了车速传感器后,故障现象依旧。
如果了解威驰轿车的车速传感器工作原理,会发现更换车速传感器是多余的操作。现在来了解一下威驰轿车车速传感器的工作原理,该传感器的电路原理如图5-3所示。
车速传感器安装在变速器处,变速器输出轴通过从动齿轮带动车速传感器的转子轴转动,转子轴转动时会产生脉冲信号,脉冲信号进入组合仪表后被换算成实际车速显示在仪表上。与此同时,组合仪表内的波形整形电路可以将车速传感器输入的脉冲信号变成更为精确的方波,然后将方波输出给发动机ECU。发动机ECU据此方波信号计算车速,并进行喷油时间修正。组合仪表的方波信号还输送给防盗系统ECU,防盜系统ECU根据此信号在车速超过20km/h时将4个车门上锁。车速信号连接线示意如图5-4所示。
根据上面所述的车速传感器的工作过程,结合故障码P0500和数据流中的车速数值为0km/h,可以确定故障点可能在车速传感器、组合仪表、发动机ECU以及相关线束。观察仪表上的车速显示,仪表显示的车速与实际车速相符。试车过程中,发动机故障警告灯点亮,当仪表显示的车速超过20km/h时,4个车门不能自动上锁。仪表能正常显示实际车速说明车速传感器、仪表和车速传感器间的线束均正常。所以上述案例中维修人员武断的更换了车速传感器,是因为没有把车速数据流和相关的工作原理紧密结合起来,仅根据数据流字面含意(故障范围)来诊断故障专家解读:
综合故障现象和电路原理,油耗高可能是仪表的车速信号无法输送到发动机ECU,使得发动机ECU无法根据实际车速调整发动机的工况,导致油耗升高。4个车门不能自动上锁,可能由于防盗ECU得不到仪表发出的车速信号,导致该车高速行驶时车门不能自动上锁。
根据上述分析,可能的故障原因如下:
①组合仪表至发动机ECU和组合仪表至防盗报警ECU间的两路信号线都损坏或元件都损坏(图5-4)。
②组合仪表至发动机ECU和组合仪表至防盗报警ECU间的公共线束损坏。
参考相关电路图(图5-5),拔下仪表线束插接器C8和发动机控制单元线束插接器E4,测量插头C8的第15脚和插头E4的第9脚之间的电阻,低于19,这表明插头C8的第15脚与插头E4的第9脚之间的2根紫/白色线路与仪表板接线盒之间的连接完好,故障点应该在插头C8或插头E4与相应插座的连接上。联想到防盗系统ECU的车速信号线也连接在仪表线束插接器C8上,而且车速超过20km/h时4个车门不会自动上锁,因此仪表板线束插接器C8与仪表板插座的连接上疑点最大。
(3)故障排除将C8插头插实,装复后进行试车,观察发动机动态数据流,车速数据项显示的数值与仪表显示的车速数值相同,而且当车速超过20km/h时,4个车门会自动上锁,至此,故障完全排除。
2.数据流应用误区分析。
回顾故障检修的过程,由于仪表上的线束插头C8与仪表插座之间接触不良,造成仪表的车速信号无法输出到发动机ECU,使发动机ECU无法根据实际车速调整发动机的工况导致油耗升高。同时,由于防盗ECU得不到仪表发出的车速信号,导致该车高速行驶时车门不能自动上锁。
专家解读:
从上述案例中得到的启发:在用教据流分析诊断时,将数据流和相关系统或电路的工作原理相结合,往往可使故障范围大大缩小。如果不是这样,只是简单地按照维修手册中数值分析结果所示的故障范围逐一检修各故障点,就可能会导致故障检修多走弯路。
