1.旁通阀电子气动压力转换器。 发动机装有一个所谓的“双管”废气涡轮增压器,如图5-26所示。为了不让驾驶员感觉到所谓的“涡轮效应滞后”,在宝马发动机上用两个相互并联的小型涡轮增压器解决了这个问题。气缸1~3(气缸列1)驱动废气涡轮增压器,气缸4~6(气缸列2)驱动另一个废气涡轮增压器。 小型废气涡轮增压器的优点在于:在废气涡轮增压器加速过程中由于涡轮惯量较小,因此加速质量较小,因而泵轮可以更快地达到较高的增压压力。 增压压力调节装置:废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量都直接取决于发动机转速和发动机负荷。发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压压力。废气旁通阀由真空执行机构操纵,这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器(EPDW)来控制,安装位置如图5-27所示。 持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在一个蓄压器内,这样可以确保这些用电器不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可将全部或部分废气气流输送至涡轮处。达到所需增压压力时,废气旁通阀开始打开,部分废气气流通过旁通通道排出,这样可防止通过涡轮继续提高泵轮转速。通过这种控制方法可处理各种运行状况。处于怠速阶段时,两个废气涡轮增压器的废气旁通阀均关闭,其结果是,全部废气气流在这些低发动机转速阶段都用于泵轮加速。需要提高发动机功率时,泵轮可立即提供所需增压压力(不会感觉到延时)。
在满负荷情况下,达到最大允许转矩时通过部分开启废气旁通阀保持一个较高的恒定增压压力值。泵轮始终根据运行情况保持相应的速。通过开启废气旁通阀可降低涡轮的驱动力,因此不会进一步提高增压压力,不会增加耗油量。
在满负荷运行模式下,发动机进气管内的最高表压力为0.8bar。因此在1600/min转速时即可达到最大转矩,几乎没有“涡轮效应滞后”问题。
DME通过一个废气旁通阀对增压压力进行无级调节。由一个隔膜盒以气动方式控制废气旁通阀,电子气动压力转换器使隔膜盒承受负压(真空)。
电子气动压力转换器通过两根导线与DME相连,通过DME主继电器为其提供车载网络供电。DME在接地侧以250Hz通过脉冲宽度调制方式控制电子气动压力转换器脉冲占空因数可为0~100%,工作电压范围为10.8~16V,可根据脉冲占空因数对负压进行无级调节。
2宝马循环空气减压阀。
循环空气减压阀直接固定在废气涡轮增压器上,如图5-28所。
为了避免在节气门突然关闭的情况下(例如换挡时)泵轮强烈振动,循环空气减压阀因此在压缩机周围形成一个循环回路。循环空气减压阀防止在节气门关闭的情况下泵送空气,从而减轻发动机噪声。
其他效果:节气门重新打开时,废气涡轮增压器迅速响应。如果没有循环空气减压阀废气涡轮增压器就会在克服关闭节气门后产生冲击压力的情况下进行工作并减慢速度节气门打开时,废气涡轮增压器也会延迟做出响应。
循环空气减压阀通过两根导线与DME相连。通过DME主继电器为其提供车载网络供电。DME在接地侧控制循环空气减压阀。
