故障现象：
V|N:WDB1400332A230245车辆启动运转后,发动机抖动明显,行驶时感觉加速无力,而且据车主介绍,此前已经更换过点火线圈、火花塞高压线等元件,但故障依旧。
故障诊断：
故障诊断:该车配置的是直列6缸104发动机,采用的是HFM-SFI燃油喷射电控系统,也就是说,它采用的是热线式空气流量传感器,而且燃油、点火系统集成在一个控制模块进行控制。我们首先检查燃油压力怠速时350kPa,原地加速可升至400kPa正常。对发动机进行免拆洗保养,没有明显效果。于是使用STAR原厂诊断仪进行自诊断,选择S级320车型W140底盘,进入HFM-SFI电控模块,点击“ Fault codes查询故障信息,显示P2014 Variable camshaft timingsolenoid open/short circuit含义为“可变凸轮轴正时电磁阀线路断路或短路”。执行清除故障码功能,但无法完成。査看发动机气门盖前端的凸轮轴正时电磁阀,发现电插头破损松动,而且线路被修复过。测量电磁阀电阻为8Ω，2针插头端脚间电压为12V。继续点击“ Actualvalues”查看动态数值,主要参数如表1-1-1所示
以上数值中最明显的是主氧传感器不够活泼,信号变化的范围过窄。通常欧美车系对环保的要求很高,电控模块对氧传感器的反馈信号十分敏感,并依此不断进行混合气自适应值的修正。当氧传感器性能下降时,混合气自适应值受到影响,喷油脉宽、DK电机开度、空气流量及点火提前角等参数也将随之发生变化,直至反应到怠速、动力及油耗等车况问题。本着这个众所周知的道理,我们更换了主氧传感器,并将凸轮轴正时电磁阀的插头重新接好。试车,怠速有明显改善,但每当加速至2000r/min以上,发动机发生强烈的顶气门的噪声。将凸轮轴正时电磁阀拔下,噪声随之消失。此时我们突然想起奔驰车系的可变正时气门机构应该是在发动机转速2000-4000r/min之间才动作,发动机控制模块通过对凸轮轴正时电磁阀的控制,来提前进气凸轮轴角度,改变气门重叠角,以增加中高负荷时扭矩和功率的输出。拆出凸轮轴正时电磁阀线束,发现线路被人为改动过,其中一根线直接搭铁在车身上,而另一根线一直有12V电压。
为此调取WIS资料库,选择GF07.51P4103D组区“HFM- SFI control moduleposition,/task/ design/ function”,可看到140底盘车型的HFM电控模块N3/4位于发动机舱右后方电控盒内。拆出N3/4,顺着线束查找,结果在喷油器线束内,找到了两条断线,经测量为凸轮轴正时电磁阀线束,重新接好后试车,怠速却又抖动起来。至此,终于得出结论:发动机的配气机构正时不正确。打开正时链盖进行检查,果然发现进气凸轮轴齿轮错位1个齿的角度。重新校正配气正时,试车,怠速平稳、加速有力且噪声消失,故障彻底排除。
故障总结：
104发动机配气机构是链条,进气凸轮轴与它的链轮可以通过电磁阀的吸合,来改变两者之间的角度,进而实现进气门提前的目的。也就是因为进气凸轮轴链轮与轴之间有一个可单向转动的余量,使维修人员产生了疑惑,形成了一种人为的常见的故障这里介绍一个简单易行的方法,就是将凸轮轴链轮顺时针转到极限,保持这种状态,安装并校验正时记号。而本例中的前期维修人员在对错正时的情况下,只好采用给凸轮轴正时电磁阀通电的方法,以此掩盖发动机性能的不良症状。其实,虽然说奔驰车系以配置豪华和技术含量高而著称,维修人员需要有相当的专业技能,但大多数情况下,所遇到的常见问题,只要遵循规范的同时也适用于其他车系的工作原理和检修步骤,就能很好地解决实际问题。在发动机控制原理方面,HFM-SFI系统也是容易让人理解的,同时也有一些自己的特点,这里做一下简述,供同行们参考控制模块N3/4具有燃油供给、燃油喷射,点火、混合气修正、二次空气喷射、自诊断及故障模式运行等基本功能。信号输入方面,除了爆震、空气流量、凸轮轴霍尔、曲轴转速、曲轴位置、水温、进气温度、主氧传感器、DK电机等传感器外,通过CAN线与其他电控模块进行数据传输的有:ETC(N15/3)、ASR/SPS(N47-1)、ESPSPS(N47-5)、RCL(N54)等,而空调控制模块采用常规数据线与N3/4连接。另外,如果该发动机未设置氧传感器,系统会相应配置辛烷值调节器和CO电位器信号输出方面,包括DK电机、氧传感器加热、点火线圈、喷油器、燃油泵继电器、空气泵、炭罐电磁阀、进气翻板电磁阀、可变凸轮轴正时电磁阀等。
在对控制模块的工作电源供给方面,奔驰车系是根据底盘配置不同,相应采用不同的电控元件或模块。如本车为W140包括W129)底盘,采用基本模块N16/1;W210底盘采用继电器模块K40,燃油泵继电器也被设计成K40的内部元件;还有诸如采用过电压保护模块K1/2等。通过这一点,也能明显地感受到奔驰厂家在技术提高方面的不懈追求,因此,也就要求维修人员必须对系统原理有足够的认识,才能达到针对车型配置采取不同检修方法的水准。
