背景
车型：速腾，配置1.4T 发动机（CFB）、7速DSG 变速器（0AM）。VIN：LFV2A21K1A×××××××。行驶里程：105000km。
现象
换挡杆位于P挡位置或N挡位置时，发动机与驱动车轮之间的传动无法切断，发动机无法启动。
分析
利用诊断仪未检测到变速器系统故障码（相关故障信息已经被处理抛锚故障的维修人员清除）。
该车采用0AM 型7 速DSG 变速器。变速器的两个离合器分别控制奇数挡与偶数挡及倒挡的扭矩输入，把变速器分成了变速器1 和变速器2 两个部分。车辆行驶过程中，变速器控制单元根据换挡杆位置、制动压力、车速、发动机转速、加速踏板位置、发动机输出扭矩等信息，控制变速器两个离合器及各挡位拨叉。一个离合器接合，使相应的变速器处于当前挡位传递动力，另一离合器断开，使相应的变速器挂入临近挡位。通过两个离合器的交替接合，变速器实现自动换挡。
DSG 变速器中的传动齿轮、换挡拨叉、同步器等部件，与传统的手动变速器相应部件的结构基本相同，如图1所示。
正常情况下，变速杆位于P 挡及N 挡位置时，机电控制单元使两个离合器均处于分离状态。换挡杆位于P挡时，机电控制单元控制变速器预先挂入1 挡及倒挡。变速杆推入N 挡后，在发动机运转时变速器预先挂入1挡，关闭发动机后，变速器的预挂挡位是1挡及倒挡。
本车的故障现象是换挡杆位于P挡或N 挡时动力传递无法切断，根据上述0AM 变速器基本传动原理分析，可能的故障原因有：
01 离合器总成自身故障，离合器K1 或离合器K2 锁死，且变速器传动部分有预挂挡位，处于非空挡状态，故而动力传递无法中断；
02 机电控制单元故障，离合器操作分泵使离合器处于接合状态。
0AM 变速器的机电控制单元有完善的自诊断功能，充分利用故障码及数据流可提高故障判断效率，但前提条件是要对控制系统的结构有一定了解。
0AM 变速器管理系统结构简图如图2所示。
故障车与正常车辆变速器控制单元数据流对比如表所示。
通过数据流可得到以下两点信息：
01 故障车辆换挡杆位于P 挡位置时，1-3挡换挡拨叉位置传感器G487 的实际位置数值是8.6mm，说明变速器1 挂入了1 挡。
02 “91_2 离合器踏板位置（CPP）传感器1 G617 ”数值为7.5mm，正常车辆该组数据是1.7mm，说明为变速器1 输入扭矩的离合器K1，处于接合位置。
方案
通过上述数据可以分析出变速器机械部分的状态是：换挡杆位于P 挡位置，变速器的输出轴与变速器壳体之间机械锁止。变速器1 的输入轴通过接合的离合器K1 与发动机飞轮连接，变速器1 处于1 挡。从发动机飞轮输出的扭矩直接传递到变速器壳体上，所以无法通过启动机启动发动机。举升车辆，检查双离合器驱动分泵的推杆状态，发现离合器K1 的接合杆被一钢片卡住，无法复位，如图3 所示。
离合器驱动分泵推杆是利用接合杆压力复位的，推杆一直处于伸出状态。移动推杆，无卡滞现象，推杆复位后，“91_2 离合器踏板位置（CPP）传感器1 G617 ”数值为2.0mm 左右。初步分析机电控制单元正常，故障点是离合器总成故障。拆解双离合总成，发现钢片的来源如图4 所示。
双离合器主动盘与离合器K1 压盘之间，在圆周方向均布三个弹性连接钢片，其中一个折断脱落，卡在了离合器K1 的接合杆与壳体之间。
更换离合器总成，升级机电控制单元软件后故障排除。
备注
在了解机械部分传动原理及管理系统结构的基础上，充分利用机电控制单元的自诊断数据流，可快速找到变速器系统的故障点。
