背景
一辆奔驰S320型轿车，发动机型号为104.994。此款发动机配置德国博世公司生产的Motronic3.4.1控制系统，采用控制器局域网(CAN)数据传输。
现象
该车在踩下加速踏板时，发动机达不到最高转速，只能在1000-2000r/min的范围内波动。
方案
用KTS一300读取故障码，发现有两个故障码，一个是安全燃油切断功能起作用，另一个是没有收到从电子节气门控制单元通过CAN数据总线(KL线路)传给发动机控制单元的电子节气门信号。根据发动机电控系统的控制原理可
知，发动机在正常工作期间，电子节气门控制单元要传输一个电压信号到发动机控制单元的4号端子，这个电压信号一般应在2-11V之间变化。当控制系统发现有故障时，安全燃油切断装置将提供一个接地信号给发动机控制单元，发动机控制单元收到这个信号后，安全燃油切断功能将起作用，并限制发动机转速只能在1000-2000r/min的范围内变化。
根据上述原理，首先取下发动机控制单元，打开点火开关，用万用表测量发动机控制单元的4号端子，测量结果4号端子上没有在2-11V之间变化的电压信号。出现这种结果可能有两种原因，第一种是CAN传输有问题，第二种是电子节气门的控制有问题。
首先取下发动机控制单元和电子节气门控制单元分别进行测量，根据两控制单元的CAN数据总线连接图(见图1)可知，发动机的K线与L线分别与电子节气门控制单元的44号和45号端子相连接。
用万用表测量K线与44号端子、L线与45号端子两条线路的电阻均为0Ω，而且这两条线路与蓄电池的正、负极均没有短路，说明通信线路应该没有问题。
接下来，分别在发动机控制单元的L线和K线以及电子节气门的44号和45号端子测量传输的电阻。经测量，两端的传输电阻均为1211)，符合传输电阻应为115-1251)的规定值，这样就可以基本断定CAN的数据传输基本没有问题。
至此，分析问题可能是在电子节气门控制方面。此款车的控制单元为VDO控制系统。首先用检测仪器在诊断插座的7号端子进行故障读取，结果发现不能通信。又用奔驰专用仪器HHT进行故障读取，情形一样，故决定测量发动机电控单元X32及相关线路(见图2)。
首先测量电控单元X32的供电情况。此控制单元的51号和52号端子由基本模组的6号和5号端子提供电源。经测量，51号和52号端子在点火开关打开时均有12V的供电电压，再用试灯测量，证实这两个端子的供电没有问题。接着又对控制单元的3号和4号端子进行测量，3号和4号端子为电控单元的接地线。经测量，接地线也没有问题，证明故障不是由供电引起的。
看来问题可能出在电控单元的外部(包括组件、线路及通信线路)及电控单元本身。于是，我们决定按照线路图对电控单元的外部电路进行测量。首先测量巡航系统的供电情况，然后又进行了状态测量(电控单元端的48号、
9号、11号、50号及7号端子)。当点火开关转至“ON”位时，在开关的供电端有12V电压。巡航开关S1在加速、减速、记忆、清除及停止位置时，在以上电控单元相对应的端子处分别测量，均有12V电压。状态变化反映开关的状态信号正常，表明巡航开关的线路及供电基本是正常的。最后，又对制动灯线路、供电和开关进行测量，也没有问题。
接下来，测量电子节气门组件X94及相关线路(见图3)。
17号、18号端子为电子节气门位置电动机的极，15号、16号端子为电子节气门位置电动机的负极。测量这两端的电阻为2.1Ω，符合电动机线圈绕组电阻小于101Ω的标准值。56号端子为电磁离合器的接地线，34号端子为电磁离合器的正极。测量电磁离合器电阻，符合正常标准。测量电子节气门传感器的电阻为2.237k1)，位置电动机传感器的电阻为2.277k1)，均属正常范围。20号端子为怠速触点及安全连接的正极，37号端子为怠速触点信号。测量20号与37号端子，其电阻为0Ω，说明怠速触点4,2置正确，并能够接通。59号端子为安全连接的接地信号，测量20号与59号端子的电阻为1.35KΩ，也正常。后来又对电子节气门的11根接线分别进行测量，也没有发现彼此之间有短路的现象(断开电子节气门的插接器，取下电子节气门控制单元)，说明电子节气门及线路应该没有太大的问题。
断开电子节气门的插接器，分别测量每个端子的电压，发现各端子的电压均为OV，这说明故障可能就在电控单元本身。更换一个新的相同版本的电脑，在不起动发动机的情况下，断开电子节气门与控制单元的插接器，用仪器读取故障码。打开点火开关，能够与电子节气门控制单元通信，并输出一个电控单元故障的相关码。当时我们认为可能是电脑版本及设定的问题，所以没太在意。从原来的没有通信到现在通信正常，可以证明以上判断是基本正确的。接上电子节气门的插接器，起动发动机试车，发现在踩下加速踏板时，发动机的转速还是不能提升，仍只能在1000-2000r/min的范围内变化，和以前没有任何区别。停车后对发动机进行故障自诊断，发现又不能正常通信了。
这种现象非常像是新电脑装上后又被烧坏的情形。分析电控单元的外围电路，一部分是提供电源及各种控制状态信号的输入部分，根据以上的测量结果，应该没有什么问题；另-部分就是控制电子节气门的驱动电路及接收电子节气门的反馈信号，其中电子节气门的驱动电路出问题的可能性较大。接下来，又重复测量了一次，结果发现15号和16号端子与电子节气门的外壳短路。
断开电子节气门的插接器，打开点火开关，分别在插头处测量电压，发现此插头处没有一个接线有电压，由此判定控制电脑一定是又被损坏了。进一步仔细测量和分析，发现电子节气门的15号和16端子与外壳之间短路，看来电子节气门也可能有问题。
正好库中有一个相同型号的电子节气门，分别测量各脚之间的电阻(测量值见表1)，并与旧的电子节气门进行比较。
从测量结果看，新、旧电子节气门有两点不同，第一点是电动机的电阻，新的为4.60Ω，而旧的只有1.90Ω；第二点是新的11号端子与外壳之间不短路，而旧的与外壳之间短路，这说明旧的电子节气门有问题。
于是，取下旧的电子节气门，打开后发现内部11条线路的绝缘皮全部损坏，且其内部引线与外壳之间的间隙非常小，这样在发动机抖动时便会导致瞬间短路，造成电路电流过大，从而烧坏电脑。因此，电子节气门的引线外皮剥落造成电路与电子节气门的外壳搭铁，引起电流过大而使电脑损坏，才是本车故障的真正原因。更换新的电脑及节气门体后，该车一切恢复正常。表1是电子节气门插接器电压及端子电阻的测量值，提供给大家以便检查时作为参考。
备注
经过反思我们认识到，在排除上述故障时所走的弯路，是由于没有测量电子节气门的引线与发动机地线之间的状态造成的。一般来讲，断路故障比较容易测量和判定，而短路故障则应分别确认是与正极短路、线路之间短路还是线路与接地之间短路。此外，在遇到控制单元损坏的情况时，在更换新的控制单元之前，一定要先查找引起控制单元损坏的原因，并应认真检测相关的元器件和线路，只有在确认没有任何问题之后，才能安装新的控制单元。关于这一点，在各种维修手册中也有说明，维修时应引起充分注意，以减少不必要的损失。
