背景
一辆丰田凯美瑞2.4G轿车，装备2AZ-FE型2.4L发动机，行驶里程l0.85万km。
现象
据车主反映，该车较长时间没有去做保养，最近又闲置了半个月，现在起动后发动机怠速抖动严重，而且稍微踩下加速踏板发动机便抖动加剧，随即自行熄火。 接车后起动发动机，发现发动机有“回火”现象，且排气管伴有规律性的“突、突”声，发动机抖动也很严重。
分析
根据这些故障现象，我们初步判断为发动机“缺缸”故障。
方案
首先用X-OBD-2000故障检测仪读取故障代码，无故障代码显示。观察数据流，数据流也正常，所以只好从发动机非电控部分入手检查。为了确定是哪个气缸不工作，我们采用“逐缸断火”试验法检查。拔下第1缸的缸线后，发动机工作状况没有任何改变：接着拔下第2缸的缸线，发动机工作状况也没有任何改变。当拔下第3缸的缸线后，发动机抖动加剧，随即自行熄火；当拔下第4缸的缸线后，发动机也立即自行熄火。由此可以判断，这台发动机的第1缸和第2缸不工作。究竟是什么原因使这2个缸没有工作呢？ 遵照由易到难的检修基本原则，首先进行点火系统检测。该发动机能够起动，说明点火线圈没有问题。取出4个气缸的火花塞进行跳火试验，拆下第1、2缸的火花塞后，发现火花塞污染严重，表面积碳很多(这是由于这2个缸不工作，气缸中的可燃混合气没有充5)-燃烧，因而污染了火花塞)。对这2个火花塞进行简单清洁后，用“搭铁”的方法使火花塞的六棱螺母与发动机气缸盖接触，断开4个缸的喷油信号线，然后起动发动机，发现第1缸火花塞的陶瓷绝缘部分向气缸盖漏电，发出蓝色火花，第2缸火花塞的火花正常。更换第l缸的火花塞后起动发动机，但第1、2缸“缺缸”的故障还存在。 难道是油路故障？由于进行了逐个气缸断火试验，其它气缸的工作状态良好，故排除了整体燃油压力过低的可能性，只考虑第1、2缸喷油器故障。起动发动机，将听诊器置于第1、2缸喷油器上方，能听到喷油器发出的清脆均匀且有节奏的“嗒、嗒”声，凭经验可以判断喷油器工作正常。 通过以上2个系统的检测，均未能找到发动机“缺缸”的故障原因。此时，我们把注意力放在缸压不足方面。拆下火花塞，断开各缸油路，连接气缸压力表，转动发动机3～4圈，测得第1、3、4缸的缸压正常，但第2缸无缸压。 为了查清无缸压的故障原因，我们打开气缸盖罩，一边转动曲轴皮带轮，一边观察各凸轮与气门调整垫片的运动关系。转动曲轴一周后，发现第2缸的一个进气门调整垫片被凸轮推下后不能随凸轮的转动而上移。用磁棒吸引该气门的调整垫片，调整垫片上下运动自如。难道是气门弹簧折断了？ 将气缸盖拆下来，并用专用工具拆下该气门，发现气门弹簧正常，但气门杆、导管衬套及气门座圈位置积碳非常严重。重新把气门杆装入导管衬套中，气门卡滞在导管衬套中，不 能往复运动(这是因为过多的积碳使气门杆与导管衬套间的配合间隙过小)。至此，第2缸不工作的故障原因终于找到了。 检查第1缸的4个气门，都很正常，但为什么第1缸也不能正常工作呢？从该车的维修资料得知，2AZ—FE型发动机的作功顺序是“1—3—4—2”，采用VVT—i连续可变气门正时系统和轻量化的树脂塑料进气歧管，每个气缸有一个独立的长筒式进气口，利用惯性增压效应提高发动机低、中速时的进气量。当第1缸开始进气行程时，第2缸正处于压缩行程，因第2缸的一个进气门卡滞在导管衬套中，使该进气门常开，第2缸中的混合气随活塞上行从进气口排出。第2缸排出的气体与要进入第1缸的气体在进气歧管中相遇，排出气体的惯性阻碍了第1缸的进气，其阻力随发动机转速的提高而增大。在进行缸压检测时，因发动机转速较低，第1缸进气受的影响较小，当发动机起动后，较高的转速使第2缸从进气门排出的气流惯性增大，从而阻碍了第1缸的正常进气，使第1缸因进气不充分而“缺缸”。 查明故障原因后，我们对发动机的全部气门进行了清洗，并对气f-1的密封性进行了检测，检测结果表明所有气门均符合要求，然后按要求对发动机进行了装配。起动发动机试验，发动机工作状况正常，故障得到排除。
备注
该车的故障原因就是由于没有及时对发动机进行维护，使发动机的工况变差，气缸内产生大量积碳，过多的积碳使第2缸的一个进气门卡死常开，且从第2缸常开的进气门排向进气歧管的气流与第1缸的进气逆流，阻碍了第1缸的进气，从而造成发动机第1、2缸“缺缸”的故障。如果正确使用并及时维护，该车出现的这一故障是完全可以避免的，这也充分说明了现代汽车“三分靠修，七分靠养”的道理。此外，在对汽车故障进行诊断时，一定要熟悉各系统的工作原理，全面考虑各相关部件的影响，这样才能收到事半功倍的效果。
