背景
车型：2008年产丰田皇冠2.5轿车，搭载5GR发动机。行驶里程：7万km。
现象
用户反映该车冷车起动困难，但过一会儿再试，则能很顺利地起动。起动后发动机故障灯点亮、防侧滑灯点亮，行驶一会儿所有故障灯自动熄灭。热车后再起动，起动顺利，故障灯不会点亮。
分析
维修人员认真分析用户所反映的情况，认为再次起动时，发动机能够顺利起动，说明热车没有问题。路试感觉车辆一切正常。于是首先进行外观检查，没有发现漏油漏水等现象。根据经验，对丰田车系而言，尤其是搭载5GR发动机的车，其外表是一流的干净。可是发动机内部的气门和气缸情况，就不得而知了。
方案
测量蓄电池电压，为12.45V，在标准范围内。检测发动机控制单元，发现凸轮轴相位有问题（图1）。
根据故障码的提示，把故障点锁定在了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器上。首先考虑故障码P0335——曲轴位置感器电路故障。曲轴位置传感器是发动机的重要传感器，它的损坏必定会导致起动困难。而对于故障码P0340、P0345、P0365和P0390，则说的是左侧与右侧凸轮轴位置传感器。左侧有2个传感器，右侧也有2个传感器，分别监测进气与排气凸轮轴的位置，并将信号传给发动机控制单元。如果本应该传给发动机控制单元的信号没有传到，那么发动机也就不好起动了。
由于故障码所指的都是电路故障，而且没有类似相关性这样的故障码，所以说明发动机正时及机械方面故障的可能性很小。热车时容易起动，而且怠速和车辆跑起来后的加速性能都非常好，发动机不抖动不熄火，足以说明进气、点火及燃油系统故障的可能性不大。
按照维修手册给出的故障指导进行检查，发现曲轴位置传感器热态电阻为2.3kΩ，在标准范围内。线阻也正常，为0.3Ω，插接器无松动。凸轮轴的4个传感器不可能一下子全坏了，如果出故障的话，应该是它们的公共供电线路。检查凸轮轴位置传感电压，为5.03V（图2），在标准范围内，而且4个传感器都是一个电压，足以说明线路没有问题。
经过一番检查，对故障形成了一个基本判断。这就是故障点没在传感器线路以及元件本身上，而是在它们的某个共用节点上。查阅电路图得知，传感系统的线路都是由发动机控制单元直接连接到传感器上的，没有中间环节，也就是说故障只能是在发动机控制单元和它的电源。
对于行驶里程7万km的车而言，发动机控制单元损坏的可能性不大。相对而言，倒是电源故障的可能性较大。可是测量发动机控制单元的搭铁和电源，发现都很正常。这时突然想起传感器报电路故障的前提条件，即当点火开关打开后，在发动机控制单元检查传感器时，如果电压低于标准值0.30V，就会报故障码。这时想到，如果电压低的话，达不到标准电压，是不是传感器就不会正常工作呢？而且是不是就会报出以上这些故障码呢？
带着这样的问题，进行了发动机静态数据流的测量（图3），此时发现蓄电池电压过低。
可是为什么车辆来厂时，检测蓄电池电压是正常的，而只是做了一些基本检查之后，电压就下降这么多。回想起来，在整个检查过程中，也就是走动了几次车，蓄电池不应该出现问题。这时发现前照灯还开着，但是点火开关没有一直打开，所以蓄电池不可能这么快就被耗尽。这时距车辆进厂已经过去了1h，把前照灯关闭后，蓄电池电压并没有上升多少。但是此时起动，车还是能一次着车，感觉也并不费力。起动后测量发电量，电压为13.50V，在标准值范围内。
这样看来肯定是蓄电池的问题了，而且也不难想象出故障码是怎么产生的。当蓄电池电压达到低限时，也就是9.00V左右的时候，冷车时电能会更低，第1次起动时，曲轴位置和凸轮轴位置传感器出现了电压过低的故障，并产生故障码。由于发动机不能正常起动，所以第2次起动时，发动机启用了跛行起动功能。起动后车辆行驶一段时间，蓄电池电量基本恢复，也就造成了热车好起动的假象。发动机控制单元发现在车辆行驶循环中，传感器没有出现第2次故障，因此在行驶一段时间后，故障灯就自动熄灭了。
更换蓄电池后，静态数据恢复正常（图4）。
为了验证故障诊断的结果，将旧蓄电池装回去，待车辆充分冷却后，测量蓄电池电压，发现为9.00V。此时起动车辆，无法起动，查看故障码，与此前的一模一样。
除此外还发现，换上蓄电池后，车辆起动后的怠速从原来的1000r/min下降到了现在的680r/min。这说明发动机控制单元发现蓄电池电压过低时，提升了发电量。这一点在今后的维修中应该注意，怠速偏高意味着蓄电池有可能已经出现了异常。
