背景
车型：2005年款捷豹(JAGUAR)3.0L
现象
一辆2005年款捷豹(JAGUAR)3.0L轿车，搭载ZF公司生产的6HP一26型6前进挡智能电子控制自动变速器。用户反映车辆升挡一切正常，没有任何冲击感。但制动降挡过程中，当车辆马上停住时会有一点冲击感，不过不是特别明显。另外，据用户反映，该车每月都会有1次或2次第一次换挡冲击(1挡升2挡冲击)的现象。
方案
根据用户反映的情况，我们对车辆进行了路试。该车的故障现象与用户描述的情况基本一致，但用户反映的1-2挡冲击的故障并没有试出来。通过认真的路试。再结合动态数据，可以确定该车的故障是变速器在执行2-1挡时冲击引起的，因此我们把该车的故障定义为2挡降1挡冲击。接下来只能针对2-1挡冲击的问题进行分析。自动变速器2-1挡冲击的问题大都与油压调节控制和换挡点扭矩变化有关。当然也与自动变速器内部机械元件相互切换的协调性有关。这样我们基本可以将该车的故障范围锁定在：①2-1挡换挡点油压过高。②换挡电磁阀交替切换协调不好或电磁阀性能下降。③2个挡位的换挡执行元件在切换时出现不协调。不过根据该车的使用时间，再结合该款自动变速器的特点，我们判定变速器内部执行元件出问题的可能性较小，因此还要从其他方面(电控或液压控制)找问题。
根据用户的要求，我们首先清洗了液压控制阀体(图1)，之后装车路试，没有什么明显效果。
后来又调换了电磁阀位置(分别在每个电磁阀上做好标记)，同时更换了变速器油滤清器及油底壳(一体式)。再进行路试。结果2-1挡的故障症状非但没有明显改观，还出现了各挡换挡都冲击的现象。清洗液压控制阀体、互换电磁阀不但没有解决问题。反而使得故障症状加剧，这个结果有些出乎我们的意料。难道我们在操作上存在问题?根据该车自动变速器的相关维修资料可知，该款变速器采用6个高频率控制电磁阀(图2)，除主油压调节电磁阀及液力变矩器锁止离合器控制电磁阀外，其余4个线性换挡电磁阀对应控制着5个换挡执行元件(图3)。
另外，该款变速器在液压控制阀体上还设有一个MV1开关式电磁阀。它在自动变速器执行4、5和6挡时配合EDS4电磁阀打开通往E离合器的油路。其他6个高频率控制电磁阀的作用分别是：EDS1电磁阀在自动变速器执行1、2、3和4挡时控NA离合器的压力；EDS2电磁阀在自动变速器执行R、3和5挡时控制离合器B的压力；EDS3电磁阀在自动变速器执行2、6挡时控制制动器C的压力；EDS4电磁阀在自动变速器执行P、R、N和1挡时控制制动器D的压力。同时在4、5和6挡时控制离合器E的压力；EDS5电磁阀为主油压调节电磁阀；EDS6电磁阀为TCC液力变矩器锁止离合器控制电磁阀，它在1、2、3、4、5和6挡时得到控制。
根据6个线性电磁阀插头上的颜色，我们还知道EDS1、EDS3及EDS6是插头为绿色的3个电磁阀(图4)，为正比例控制电磁阀，即流经电磁阀线圈上的电流越大。
调节出的油压就越高；反之电流越小，油压越低。EDS2、EDS4及EDS5是插头为黑色的3个电磁阀(图5)，为反比例控制电磁阀，即流经电磁阀线圈上的电流越大，调节出的油压就越低；反之电流越小，油压越高。
在维修过程中。可以肯定的是在互换电磁阀时。不同颜色的电磁阀肯定不会互换。但相同控制形式的电磁阀可不可以互换呢?经过仔细分析笔者认为，虽然电磁阀的控制形式一样、线圈的匝数也一样，但在各挡工作的频率不一样，因此严格意义上讲应该是不可以轻易互换的，因此只好将各电磁阀复位。这样就相当于整个作业只是清洁了液压控制阀体。通过对液压控制阀体的解体，我们发现双层阀板中间还带有一种密封材料，这样又不排除是分解阀体带来的更多挡位冲击。不管怎样，我们还是将变速器恢复到了原来状态(经专用故障诊断仪匹配)。再次试车，结果其他挡位的冲击现象消失，但“2-1挡冲击”问题仍然存在。这样该车的故障又回到了接车时的初始状态。经过再三分析。再结合前期检修工作。我们将故障点锁定在液压控制阀体及换挡电磁阀上。在征得用户的同意后，在更换液压控制阀体总成后，故障彻底排除。
备注
总结：根据该款变速器电磁阀的工作状态分配表(附表)可知，参与换挡控制的EDS4分别控制着2个执行元件E、D，而其他电磁阀则各自只控制着一个元件(采用一对一的控制)，因此对于EDS4的要求及控制精确性要远远高于其他电磁阀。
但当汽车行驶一定里程后。可能会导致某个电磁阀的工作性能下降，从而导致换挡品质出现问题。该车的故障之所以起初没有被我们发现。是因为我们没有从机械阀门上看出任何问题。在2006年以后生产的同样搭载6HP一26型变速器的宝马E70上。A、B、C、D和E5个执行元件分别由5个高频率线性电磁阀单独控制。以降低电磁阀交叉工作的频率，从而提高换挡品质。
