背景
2008款奥迪TT 行驶里程40585km。
现象
该车在轻踩加速踏
板、慢慢起步时车身前后发闯，在10?25km/h范围行驶时耸车，仪表上发动机转速表指针在1000r/min时上下来回摆动，车身颤抖,驾驶员及乘员感觉都很不舒服，但当车行驶速度上去后，耸车现象基本消失。
分析
连接大众诊断仪VAS5052A进入网关列表，发动机控制系统内有一偶发故障，燃油低压传感器G410故障，其他如变速器控制系统正常，没故障码。考虑到车辆行驶时发闯现象，首先判断是发动机还是变速器传动问题。既然发动机控制系统内有故障，根据以往维修经验，发动机低压燃油传感器损坏，会导致信号数据值偏差，直接影响发动机正常运转，出现发动机无故熄火或怠速抖动。于是先检查线路（如图所示）
其连接可靠，然后再将G410换掉，试车，故障照旧。启动发动机，在怠速工况运转很稳，观察发动机控制系统数据流都在正常范围内，轻踩下加速踏板，发动机转速慢慢提升，一点也不颤抖，发动机运转正常。
方案
根据DSG变速器原理，其变速器是由两个彼此相互独立传动机构1和2所组成（如图所示）
总有一个传动机构在传递动力，与此同时另一个传动机构已经挂上渐进高一挡位，等待升挡，只不过该挡位离合器没接合而已。多片离合器K1是负责切换1、3、5、R挡，多片离合器K2是负责切换2、4、6挡。 J743是由电控单元和液压阀体组成一体，其主要分别控制N215电磁压力调节阀来促动K1离合器驱动传动机构1，由G193压力传感器监控K1离合器接合压力，G501转速传感器监控驱动轴1转速；N216电磁压力调节阀来促动K2离合器驱动传动机构2，由G194压力传感器监控K2离合器接合压力，G502转速传感器监控驱动轴2转速，再通过N88、N89、N90、N91 4个换挡电磁调节阀和N92电磁多路换向阀操纵挡位调节器（如图所示）
进行合理变换挡位，其中每一挡位均配有传统手动变速器上的同步装置和换挡机构。启动发动机怠速运转，挂进D挡，汽车开始行走，观察变速器控制系统动态数据流（如表所示）
从数据流中可看出，K1离合器已脱开，驱动轴1是空转（1150r/min），通过G193测出K1离合器压力为0,扭矩负600N·m,K2离合器结合，挡位已升入D2挡，通过G194测出K2离合器压力2 2 4 k P a ， N 2 1 6 电流是0.420A，驱动轴2转速是700r/min，扭矩1N·m。变速器动态数据流似乎看不出什么问题，K1到K2之间切换正常，从K2扭矩值1N·m数据值来看有些变化，耸车有时扭矩值升到1.6N·m,有时又掉到1N·m，数据值反应时间变换比较慢，一般是J743电液控制单元报数据的频率不够快，检测仪器系统不能完全报出实时捕捉到J743电液控制单元所反映的信息，相对有些滞后；N215与N216都是占空比脉宽调制电磁阀，电流越大，离合器压力越大，扭矩也越大。根据该车故障现象分析，离合器控制在汽车起步或低速行驶时，既要满足驾乘舒适度还要防止因过度连接而导致发动机熄火，J743电液控制单元要不断对离合器进行反复修正调节。当车辆起步时或低速行驶时，离合器结合压力大，其接合的摩擦系数就大，在J743电液控制单元调节功能的作用下，离合器调节功能又会立马降低离合器接合压力，好让离合器处于打滑来维持起步的舒适性，因在起步或低速行驶时，由于J743电液控制单元对离合器控制很难达到精准，那么调节过程就会进行多次，进而导致离合器接合振动，使车辆发闯。这使我们想起平时开的手动变速器车，由于离合器压板或盘片翘曲接合不好，导致车在挂挡起步时出现车身是一冲一冲的，直接影响汽车行驶平顺性。对DSG变速器维修我们还是比较陌生，缺乏修理经验。但经过数据流和对该车故障现象的分析，我们还是重点怀疑DSG变速器J743电液控制单元内部有问题，特别是与电控单元集成在一块的液压阀体出现问题较大，使离合器控制阀的功能受到一定影响，尚不能精确控制离合器接合，造成离合器处于似接非接状态，从而导致车辆在起步、低速行驶时发闯。该车既没报故障码，变速器又没有异响，油温也正常，可大致判断有关变速器换挡机构及传动机械不会有问题。故障排除：将变速器J743电液控制单元更新后，重新编码，进行基本设置和匹配，经过较长距离的试车，故障消失，从数据流可看出，离合扭矩随节气门大小平稳变化。几个月后车主反映，车使用良好，再也没出现行驶发闯现象。
备注
故障总结：DSG变速器对我们汽车维修技师还是新玩意，很多相关知识还有待于进一步学习探究。只有努力学习其控制原理，就是没故障码，也是可以通过对故障现象和数据流的分析，结合原理判断，找到排除故障的突破口。
