背景
车型：奥迪A6L轿车，配置3.2L AUK发动机，01J自动变速器。
行驶里程：140000km。
现象
冷车启动时，怠速不稳，容易熄火。
方案
01 接车后首先确认故障现象，冷车启动后，容易熄火，怠速不稳，热车时不易启动，加速不良。连接VAS5052A，读取全车故障码，发现发动机控制单元J623存有故障码：08852 P2294 004，燃油压力调节器2控制电路，静态。
02 该故障码的出现首先确认为发动机燃油压力调节系统故障，另外提示调节器2 控制电路。该故障提示为控制问题，因为发动机故障检测目前仍有部分局限性及翻译的准确性，而此车未提示有断路或短路，故障很可能为机械故障导致电路故障而产生故障代码，所以此类定义不清的故障码需确认机械部分正常后方可继续排除电路部分或与其他系统间的连接。整个燃油系统的示意图如图1 所示。
03 燃油系统工作原理：在低压系统中采用电动燃油泵给高压泵供应压力约为 600kPa 的燃油， 然后高压泵根据工况将燃油加压至4000-11000kPa，燃油压力是由一个单活塞高压泵经燃油计量阀N290建立起来的，然后再经燃油分配管输送到四个高压喷油阀上，过压阀是用来保护高压部件的，该阀在压力超过12000kPa 时打开。
04 其中单活塞高压泵较为关键，它由凸轮轴以机械方式来驱动，电动燃油泵给高压泵预供油，高压泵产生燃油轨内所需要的压力，压力缓冲器会吸收高压系统内的压力波动。
05 其中，燃油计量阀控制燃油轨内的燃油压力，如果该阀在供油升程结束前启动了，那么泵腔内的压力就会卸掉，燃油流向泵的吸油一侧，单向阀用于防止燃油分配管内的油轨压力卸掉。出于安全原因，燃油计量阀在未通电时是打开的。线圈通电时就会产生磁场，喷嘴针就被压靠到阀座上了，达到燃油轨内所需压力时，通电就结束了，于是磁场就消失了，喷嘴针升起，不再需要的燃油就被送入低压管路中。如图2所示。
06 首先使用VAS5052A 阅读发动机数据块103 组和140 组数据，103 组1 区的显示数值为低压侧680kPa，140组3 区显示数值为高压侧700kPa。显示组103（103 组1 区显示燃油泵至高压油泵之间的低压燃油压力）
06-01 680kPa ；
06-02 115 ；
06-03 378 ；
06-04 测试关闭。
显示组140（140 组显示高压油泵至高压喷油嘴之间的燃油压力）
06-05 49.6°；
06-06 -28.8°；
06-07 700kPa ；
06-08 10。
07 看到这2组数据就可以判断出问题在于高压泵与高压喷嘴之间的燃油压力不够。通过对工作原理的介绍了解到，造成高压系统压力不足的原因很多，例如：高压泵损坏、低压传感器显示过高、燃油计量阀N290 损坏、滤清器堵塞等。那么，到底是什么原因呢？接下来，采用排除法，首先验证是否低压系统供油不足导致高压上不去的可能性。连接燃油压力表，压力显示正常600kPa 左右（注：因此燃油供给系统高压泵为单活塞式所以会导致低压侧燃油表指针会在3-8之间快速摆动，其原因是高压泵吸油与泄压导致，此属正常显示，取中间值即可）。
08 仍然没有找到原因，进一步怀疑高压压力传感器G247，接下来验证其功能是否正常。由于高压压力传感器无法用燃油表直接测得，所以只能在确认高压传感器G247 正常的情况下读取数据流来确认高压系统是否正
常，所以在此介绍一种方法来确认传感器是否正常，将传感器拆下利用压缩空气（800kPa）单独给传感器加压然后读取104 组数据流，如压力显示在800kPa 附近可判定传感器低压部分使用性能正常。经过实际测量，发现偏差不大，基本判断传感器正常。既然传感器正常，那么高压油轨压力700kPa 应为实际压力。
09 故障部位已经进一步缩小了。根据系统结构，在低压供给正常的情况下只有高压泵活塞损坏、N290 卡滞或泄压、压力限制阀限压值下降这三种情况下才会导致压力不足。因以上三个部件安装位置比较隐蔽，所以优先根据系统控制原理来对N290 进行判断，通过对N290 电磁阀单独供电并读取高压传感器数值（部分线圈是采用低内阻控制，不能直接供电，否则有损坏线圈的风险），测试系统压力瞬间上升，到此可说明N290 能正常工作，这样，基本上可以判断是信号控制方面的问题，那么什么样的故障会导致此问题的产生呢？
10 既然是电气控制方面的问题，故障码“燃油压力调节器2 控制电路”的提示可以明确线路断路或短路的可能性不大，剩下的可能故障点不外乎传感器、ECU、执行器。此车高压传感器G247 已确认功能正常并且ECU可正常接收数据，执行器部分已经过直接供电测试也正常，现在只剩ECU 及线路连接故障了。这个时候，再调出电路原理图，如图3所示。
11 先使用VAS6356 检测设备的示波器功能，检查ECU 对N290 的接地控制J623 的连接器T60a 上的60脚位，检查发现当车辆启动时燃油计量阀的工作电压瞬间只能降低至9V左右，工作电压最低为6V，并且最高工作电流只能达到1.2A 工作电流，平均工作电流0.4A，然后经过一个周期的闭环控制，G247 不能反馈压力上升信号，说明控制不成功，电脑识别后停止控制进入保护状态，控制电压为电源电压不进行控制。
12 经过测试，故障的原因快要浮出水面，只需要进一步对比确认。此时，采用对比法，采用同样的方法来检测正常车辆的N290 的控制信号波形图。
13 导致控制单元不能对电磁阀N290 完全接地的原因无非以下几个原因：一是ECU 的线路接地接触不良；另一个则是ECU 控制该电路的三极管不能完全导通。仔细处理控制单元所有接地线后故障依旧，到此可准确判断该故障为ECU 内部控制故障，更换发动机ECU J623 后故障排除。
备注
01 故障总结：以下数据为更换发动机控制单元J623故障排除后的130组和140组的数据流
011-测量值显示组 103
1.580kPa ；
2.15 ；
3.-380 ；
4. 调校正在运行。
显示组 140
1.68.8°
2.-48.0°
3.5105kPa ；
4.01。
此车的故障原因是发动机电控单元损坏所致，对其进行诊断分析时，首先要弄懂其基本结构和控制原理，更要依靠严谨的逻辑进行分析，逐一进行排除。
