背景
一辆雪佛兰新赛欧轿车，VIN号为LSGSA52M8AY……，行驶里程1534km。
现象
怠速时发动机抖动。
方案
检查发现发动机怠速时抖动，排气突突并且尾气味大。用RDS+MDI检查发现有两个故障代码，分别为P0402(废气再循环阀流量过多)和P1404(废气再循环阀故障测试)。
查看维修手册可知，故障码P1404设置条件是EGR阀实际关闭位置和理想零位置的偏差大于6.25%。
该故障车装备1.4L发动机，采用线性排气再循环阀，控制电路如图1所示。
排气再循环(EGR)阀由以下电路组成：
01 E脚为排气再循环阀线圈提供12V电压的点火电压电路。
02 A脚是排气再循环阀线圈接地的控制电路，该控制电路是由发动机控制模块(ECM)内部低电平侧驱动器产生的脉宽调制(PWM)接地电路。
03 D脚是发动机控制模块至排气再循环阀内部位置传感器的5V参考电压电路。
04 C脚将来自排气再循环阀内部位置传感器的反馈电压发送到发动机控制模块的信号电路。此电压根据排气再循环阀芯轴的位置而变化，发动机控制模块将此电压转换成排气再循环阀芯轴的位置。
05 B脚是从发动机控制模块至排气再循环阀内部位置传感器的低参考电压电路，也就是搭铁。
发动机控制模块对排气再循环阀的工作情况会进行一个主动的诊断。在监测进气歧管绝对压力(MAP)传感器信号的同时，排气再循环阀接受发动机控制模块(ECM)的指令瞬时开启，从而在减速过程中测试排气再循环(EGR)流量。当排气再循环润开启时，发动机控制模块则预期进气歧管绝对压力会增加一个预定值。如果未险测到进气歧管绝对压力增加预定值，发动机控制模块记录所检测到的进气歧管绝对压力差值。并将一个校准的未通过计数器调整至接近校准的未通过计数阈值。当未通过计数器超过未通过阈值时，发动机控制模块将设置相应故障代码。
通常，发动机控制模块在一个点火循环中只允许有一个排气再循环流量测试计数。为帮助检验修理结果，在诊断码清除或蓄电池断开后的第一个点火循环中，发动机控制模块允许出现12个排气再循环流量测试计数。排气再循环流量测试计数在9～12之司时。足以使发动机控制模块确定排气再循环流量已经足够。并通过排气再循环流量测试。如果发动机控制模块检测到排气再循环流量故障。将设置相应故障代码。
发动机控制模块通过排气再循环位置传感器监测排气再循环阀芯轴的位置。如果发动机控制模块检测到排气再循环阀芯轴的期望位置与实际位置之间有标定的差异并持续一段标定的时间，将设置相应故障代码。
发动机控制模块还监测排气再循环阀电路的电气故障。如果检测到某个电路故障持续了一段标定的时间，将设置相应故障代码。
用RDS+MDI查看发动机数据清单中的线性排气再循环阀数据组，在怠速时排气再循环阀内部位置传感器的反馈电压为1.82V(见图2)；用RDS+MDI的特殊功能作动EGR阀至占空比为80%左右。
排气再循环阀内部位置传感器的反馈电压没有变化，一直为1.82V(见图3)，说明EGR阀已卡滞。将EGR阀拆下来检查。发现排气歧管的表面附着的碳化合物和其他沉积物过多，引起的排气管路和废气再循环阀卡滞，关闭不严。导致怠速时废气再循环阀和进气岐管问有真空泄漏，导致怠速不稳，尾气超标。
用RDS+MDI作动EGR阀，同时用清洗剂清洗并机械振动。EGR阀芯轴逐渐松动，灵活。恢复正常。运动自如。占空比为0时EGR阀可以完全关闭，数据恢复正常(见图4)，故障排除。
备注
本例故障不是很困难。但难得的是作者诊断维修思路的正确性。尤其是在检测到故障代码后，将故障码产生的机理做了详细的介绍，这对于很多非4S店的人员来说，很有指导意义。作者在后续的维修中。严格地按照手册的步骤进行了维修作业。如采用RDS+MDI生行主动测试，依据EGR系统的测试数据，确定了EGR卡滞现状。以上种种，说明了作者在故障排除过程中的把握能力，另一方面，则是说明了4S店维修中资料的重要性。前者是一般维修技术人员很难做到的。而这恰恰是我们要大力推崇的主流维修方式。
在维修作业中多一些理性。少一些盲目。这是我们一直追求的目标，而在目前来看，在有故障码的前提下，原厂的维修手册是值得我们好好利用的有效工具。
