背景
车型：奔驰CL500。VIN:WDB2153752AXXXXXX。
现象
红色ABC故障灯“ABC VISIT WORDSHORD”点亮。
方案
进厂检查ABC故障灯亮，车身高度正常。首先检查ABC油液是否正常，发现油液在正常的液位水平。用STAR诊断仪进入ABC系统，查看故障码： 01 Fault in component B24/6( rightrear body acceleration sensor). 02 Fault in component B4/5(ABC pressure sensor). 03 Critical vehicle level rear right. 04 Calibration of the plunger travel sensors has not been successfully performed. 05 Fault in component B22/6(Right rear plunger travel sensor). 06 Fault in component B22/1(Left rear plunger travel sensor). 07 Fault in component B22/5(Right front plunger travel sensor). 08 Fault in component B22/4(Left front plunger travel sensor). 其中01为储存故障码，其余皆为当前码。在这8个故障码中，04只是指减振器上的活塞行程传感器没有校准成功，于是便进入controlunit adaption中的Calibrationthe plunger travel sensors，对各活塞行程传感器进行校准。成功校准完后启动发动机，01 03 04故障码消失，02 05 06 07 08故障码依然存在，且为当前码。 根据STAR诊断仪及以前维修ABC系统的经验，当一个传感器短路或有故障时有同时报几个故障的可能。于是按照维修W220的经验，逻辑上认为如果诊断仪只报所拔元件的故障，即可认为此元件为可疑的损坏元件。于是依次拔掉各传感器，当拔掉右前活塞行程传感器B22/5时，其他故障码消失。于是便把此元件定为最可疑元件。此时再尝试用测电阻的方法测量各传感器电阻，以此判断此元件是否真的损坏。于是测量4个活塞行程传感器1脚和3脚的电阻，除左前活塞行程传感器B22/4为0.6欧姆外，其余各传感器皆为25.5欧姆左右。此判断就与之前的拔传感器插头的结论矛盾，维修陷入困惑当中。 整理了一下维修思路，考虑还得从维修的基本步骤开始，于是查看ABC系统的实际值，结果发现4个plunger travel sensor都已经达到极限位置255mm，body acceleration sensor、ABC longitudinal acceleration sensor和ABC lateral acceleration sensor也都达到20mV的极限值，4个vehicle level sensor也都达到-128mm的极限位置，ABC压力传感器达到25500kPa(正常压力为18000～20000kPa），考虑是否系统已进入了某种紧急模式。由于在数据流中得不到任何的有用信息，返回到电路测量上。根据以往维修电路的经 验，测量ABC控制模块的30、87号电源的供电，电压为12.75V，供电正常。检查控制模块的搭铁情况，也正常。在控制模块供电、搭铁正常的情况下，检查控制模块与各传感器之间的线路是否有短路、断路的情况，各线路也正常。测量各传感器的控制模块供电情况，发现ABC控制模块无电给出，于是基本判断为控制模块故障问题。恰巧车间有一辆S600的车辆，试图用此车的ABC控制模块来做换件测试。查此ABC控制模块配件号码并不相同，查看EPC发现是替代产品。把S600的ABC控制模块安装到CL500中，查看故障码，发现有很多的故障码，做Initial Setup结果也是一样，即此控制模块基本不能安装到此车，但是也有可利用的价值，测量此ABC控制模块是否有电供应给各传感器，结果有5V左右的电供应。再次尝试把CL500的ABC控制模块更换到S600中，安装后启动发动机，ABC故障灯依然亮起，查看故障码只有ABC油温传感器故障（此S600的ABC系统没有油温传感器），可判定此ABC控制模块并没有故障。再次测量传感器的供电情况，发现同样有电供应。 那么，为什么此AB C控制模块在原车中就无法供电给各传感器呢？考虑到W220底盘的ABC系统传感器都有共同的节点。查看此车型电路图，各个传感器都是与控制模块直接连接的，没有任何的连接点，若无共同的连接点为何又会报那么多的故障码。猜想是否为控制模块内部有共同的节点供电、共同的节点搭铁。用万用表测量，果然如猜测的一样，控制模块有共同的供电点、共同的搭铁点。从凸轮轴位置传感器取5V常电源，试图模拟ABC控制模块供电，结果依然出现那些故障码，诊断再次陷入困境。 此时，正好看到车主在外加装的GPS系统，拔掉了系统保险丝，故障码消除。再次做Calib rationthe plunger travel sensors也成功了，认为是由于加装了GPS导致ABC控制模块的供电不稳从而导致此故障。试车过程中故障码一直都不出现，却发现左右车身明显不平。查看此时实际值，左前车身高度一直不变，撬动一下左前身，此值依然不变。由于车身高度过低，用DAS激活升起左边减振器把车辆开回车间。 回到车间再次拆解S600和此车的左前车身高度传感器，对比其零件编号，相同，于是装上试车，一切正常。
备注
在维修中采用拔插头方法，比较有效，其实在维修完后，当再次拔下任意车身高度传感器都会报这些故障码。假如当初把这个传感器也纳入拔插的范围，诊断的效率会高很多。换件测试作为诊断的参考标准，虽然有些元件并不适合，但是却可以得出一些查WIS无法获取的信息。例如此案例中，前SAM到ABC控制模块的那根线同样为搭铁线，具体有何用还未知。在控制模块中有共同的搭铁点和供电点，这样就为飞线（电源、搭铁），此案例中飞线虽然没有解决问题，但在取5V电源,如何飞线也是很值得学习,在以后的维修中用处很大。对外加件,例如GPS导航、防盗必须有较清楚的认识。此案例中拔了保险丝就能消除故障码,倘若不拔保险丝,故障码消除不了,实际值看不到,根本就看不到故障点。此故障有很多需要探讨的地方：第一,为什么此ABC控制模块此状态下不通电给各传感器呢？第二,为什么拔了此GPS的保险丝就能消除故障码；第三,前SAM和ABC控制模块的那根线起何作用；第四,为什么车身高度传感器的故障会导致控制模块报如此多的故障码。
