背景
车型：一辆2002款一汽奥迪A62.8轿车，搭载使用01J型钢链式手自一体无级变速器。
行驶里程：
现象
该车在凉车状态下前进挡和倒挡工作都基本正常，一旦热车后变速器油温上升60℃且停车重新挂前进挡后松开制动踏板车子不动，直接加速便出现严重的冲击后方可缓慢行驶起来，跑起来后一切正常，不过热车挂倒挡没有问题。
方案
01 接车后首先进行起步路试，确实是前进挡存在问题，踩住制动踏板挂入前进挡，如立即松开制动，车子不走，此时只能通过踩加速踏板来驱动车辆行驶，在加速过程中，有一下冲击，然后缓慢行驶起来。如踩住制动踏板挂前进挡后制动时间超过5s的话再松开制动踏板，此时车辆稍微有异动迹象，但也需加油门方可行驶起来，不过此时的加油没有过大的冲击感（其实也不顺畅）。据用户讲，他到奥迪4S店检查时维修技师初步判断这种故障现象的形成大多都是滑阀箱的问题，但也不能排除其他地方的问题。
02 确认实际故障现象后，我们初步有了一个对故障范围的认识，接下来我们利用大众VAS5054专用诊断仪进行相关数据的检测，考虑到前进挡是有问题的而倒挡又是好的，因此我们可以进行数据的对比分析。首先利用大众VAS5054专用诊断仪进行故障扫描，结果与变速器有关的系统均没有记录故障内容。于是进行动态数据流的读取，发动机在怠速运转下踩住制动挂D挡和R挡并把相关数据保存下来（如图1-图6所示），在02-08-006组数据中明显发现离合器压力调节电磁阀N215控制电流在两个挡位上（D、R）差异较大，前进挡时N215居然达到0.375A（明显高于正常值，早期不带S挡01J变速器电流值最大应在0.295A左右），而倒挡时N215电流符合正常范围，在0.255A，可以说是稍微偏低一点。另外，从02-08-010及02-08－011组数据中的N215自适应学习电流在前进挡10组中也是0.375A，很明显是太高了。
03 通常情况下N215自适应学习电流如果超过0.370A，控制单元早就应该记录关于离合器自适应匹配压力达到极限的故障码，不过，该车并未出现此种情况，难道是控制单元的监控能力失效了。不管怎样，该现象的形成已经说明变速器关于离合器压力的控制方面是存在问题的。根据该变速器电磁阀控制特点，说明电流值越高其形成的离合器控制压力也会越高。因此按照该逻辑车辆应该起步爬行有力才对，同时应该存在挂挡冲击并有发动机熄火的情况出现，但实际现象恰恰是相反。因此，从该变速器离合器控制特点上分析，能够导致电流过高而车辆又不能行驶的可能原因在于：
03-01 从液压控制方面开始有可能是系统压力调节及离合器压力调节油路自身存在泄漏导致控制单元接收反馈信息后进行闭环修正后使其输出电流升高，其目的是通过提升电流来补偿丢失的部分离合器油压；
03-02 从压力源（阀体）至终端离合器之间的油路存在严重泄漏也是控制单元实现闭环控制时提供了一个高电流；
03-03 前进挡离合器自身问题在高温状态下由于可能本身间隙过大再加之存有泄漏最终导致控制单元不断提升其控制电磁阀的控制电流；
03-04 变速器冷却管路中的DB2V差压阀严重磨损或外边滤清器被人为把内脏掏空（无过滤阻力）后控制单元则认为变速器链条夹紧力过小打滑，从而通过提升离合器油压来完成其低速起步工况任务。
04 根据该变速器实际故障现象，结合动态数据以及故障思路的分析，我们决定在维修中还是采用先简后难的思路进行，首先检查变速器冷却循环管路的外部滤清器状态，结果发现并没有遭到人为破坏。于是我们先更换一块无故障阀体再说，结果装车后试车发现凉车时基本正常，当温度上升一定程度时故障现象又暴露出来了。看来在我们分析的三种可能故障原因中排除了一种，接下来的工作任务是不得不把变速器拆下来进行解体检查。
05 分解变速器后重点检查前进挡离合器及其工作油路，首先离合器摩擦片并没有烧损，但其工作间隙由于摩擦片的磨损而偏大，这并不一定是真正的故障所在。当检查前进挡离合器工作油路的传递部分时发现吸气泵与离合器供油密封环接触处有严重的磨损（如图7所示），看来故障点应该就在这里了。
06 故障排除：更换全新吸气泵、前进挡摩擦组件、前进挡离合器供油导管及活塞密封元件，同时重新按照标准规范性调整离合器间隙在1.4-1.6mm。装车后故障彻底排除。完成路试匹配自适应后，重新观察其动态数据显然不再是那么高了（如图8-图10所示）。
备注
01 故障总结：该车故障的解决虽然在维修中比较顺利，但利用动态数据进行故障分析尤为重要，虽然控制单元没有记录相应的故障码且故障数据与实际故障现象从理论分析中似乎又不相符。当我们彻底弄清该变速器的离合器控制内容后问题就不难理解了。
