背景
车型：2008年产上海大众斯柯达明锐轿车
现象
搭载日本爱信公司生产的TF一60SN(09G)型6速Tiptronic电控自动变速器(图1)。
该车因事故导致变速器壳体损坏，在修理厂更换了全新自动变速器总成。更换变速器总成并添加专用ATF后，维修人员试车出现挂前进挡冲击、2—3挡冲击、5—4挡冲击及3—2挡冲击等症状。
方案
考虑到更换全新部件后，自动变速器控制单元可能需要进行道路学习才能消除这些；中击，于是维修人员便开车进行道路试验。经过短时间的道路试验后，维修人员发现变速器换挡冲击感明显逐渐减轻，这样经过一段时间的道路学习后，所有升降挡的冲击均已消失，车辆基本恢复了新车时的舒适状态，但原地挂前进挡进仍然冲击严重。因为路试时间和路试里程都比较长，维修人员认为该故障应该与控制单元的学习已经没有什么关系。另外，考虑到该车为事故车，可能是车身连接部位的吸振元件存在问题(考虑倒挡没有冲击感，可能是因挂倒挡时扭转振动方向与前进挡相反)。于是重新更换发动机支撑垫并调节发动机、变速器及车身的连接件。但这些元件均已达到最佳位置。虽然维修人员努力尝试，但变速器挂前进挡接合时仍然；中击严重。由于实在查找不到问题所在。无奈修理厂只能说服用户暂时使用，并在不影响使用的情况下观察挂挡；中击故障是否随着使用时间的延长而减轻或消失。
当用户驾车运行了约2000km后，故障现象仍然存在，故障症状既没有加剧也没有减轻。这个时候用户要求尽快解决或者退换变速器总成。此时该修理厂比较为难，因为配件经销商提供的是全新部件，故只保证是全新和原厂配件，既不能退换也不保质量。根据该车故障的具体特点，维修人员判定自动变速器自身出问题的可能性非常小，但像这种只是挂挡冲击的问题他们又没有十足的证据证明问题就出在自动变速器本身，故障排除一时陷入僵局。鉴于该车比较新，此次事故又没有伤及到线路部分，发动机及其他方面也没有任何问题，维修人员特向笔者求助，为此笔者介入到该车故障的维修中。
根据笔者的维修经验，对于自动变速器挂前进挡冲击的故障，一般情况下都是自动变速器液压系统油压不正常所致。为此，我们要在了解该变速器的控制原理后才能做出科学判断。该车搭载的是09G型全电控自动变速器，通过查阅相关资料得知，该款自动变速器的油压控制原理是：由液压油泵(图2)至换挡执行元件(离合器或制动器)通过2次调节功能来完成(前进挡和倒挡)，先由主油压控制电磁阀N93对系统油压进行调节，然后再由各换挡电磁阀(图3)对油压进行调节，之后油液输送至换挡执行元件。
另外，对于该款自动变速器，维修资料明确规定，在更换重要部件后需要对自动变速器进行自适应学习(包括路试换挡学习和原地挂挡学习)。
在了解以上知识后，我们并没有急于进行“原地挂挡学习”的操作，而是直接利用故障诊断仪进行动态数据流分析。这是因为我们考虑到故障的原因可能是油压异常所致。但我们要知道整个自动变速器的主被动控制关系。在该车自动变速器控制系统中，主动是指控制单元的输出指令。被动则是液压系统的执行力。通过对自动变速器控制系统中的动态数据进行分析(数据流和压力值)，我们便可能根据该车自动变速器系统的控制原理并结合相关维修经验判定故障原因。如果是自动变速器控制单元的指令问题，则有可能与变速器的自适应学习有关；如果是液压系统(图4)执行力的问题，则有可能就是自动变速器自身的问题。
随后我们连接故障诊断仪进入02—08—007数据组。观察到的数据显示如图5所示。
该组数据流共4项内容，从前至后分别是电磁阀N92(控制1／4挡K1离合器)、N282、N90(控~3／5／R挡K3离合器)及N283的控制电流，所以我们只要重点关注第1、3项数据的变化即可。踩住制动踏板，换挡杆挂前进挡时电磁阀N92的数据由0.98A→0．8x→O．7x→0．6x→0．1xA变化平稳。挂R挡时电磁阀N90的数据也是由0．98A→0．8x→017x→0．6x→01xA变化平稳，这充分说明这组数据变化及液压系统的第2次调节是正确的。
接下来我们又观察了系统主油压(第1次调节)的变化控制数据，观察此项数据需要进入02—08—008数据组(图6)。
该组数据流共4项内容，第1项是主油压电磁阀N93的控制数据，之后依次是电磁阀N91(TCC)、N88和N89的状态、以及系统电压。对于这些数据，我们只要重点观察第1项数据的变化即可。
踩住制动踏板挂前进挡时，电磁阀N93的数据由0．65A→0．8×→0．3x→O6xA变化，挂倒挡时电磁代N90的数据则是由0．65A→0．7x→08x_→0．9x→0．8x→0．7x→06x→O．5x→0．4xA变化平稳。通过挂前进挡和R挡时观察到的电磁阀N93数据的变化，表明前进挡数据显然是不正常的，由此说明问题可能还是在自动变速器控制系统，而自动变速器自身基本不会存在问题。
在试车过程中，笔者明显感觉到前进挡油压来得快且比较高。为了验证前进挡主油压控制数据的正常与否，我们再次通过测量系统压力来进一步求证。
我们先连接油压表至离合器K1测试孔(图7)，踩住制动踏板挂前进挡时，K1的油压值变化为O一35kPa一67kPa一35kPa，此时自动变速器也伴随着接合冲击，表明K1调节油压过高。
继续测量离合器K3(图8)的压力，踩住制动踏板挂前进挡时，K3油压值的变化为0—35kPa一55kPa左右不再变化，此时离合器K3接合平稳，表明K3油压调节正常。
在确定前进挡油压不正常后，我们分析油压高的可能性只有自动变速器控制系统问题(TCM调控)或液压系统控制问题。通过动态数据的对比分析，显然问题在于控制系统方面。为此，笔者决定对该车自动变速器进行正确的自适应学习。于是在确定变速器油温度超过60度后执行“原地挂挡学习”(“N—D”的学习的操作)：踩住制动踏板操纵换挡杆由N—D—N反复操作，注意在移动至“N”和“D”的每个位置需停留5s且要连续操作5次。
经过正确的自适应学习后，试车故障排除。
备注
对于新款车型的自动变速器匹配学习功能，不同车型自动变速器的操作方法也有所不同，但大家一定要认识到自动变速器控制单元这一功能的作用。
01 自动变速器的关键部件——执行器(线性电磁阀)在出厂设计时的精度肯定达不到其预期控制要求，因此自动变速器控制单元便在其设定值和实际值之间不断地进行修正，以实现最佳的控制。
02 当我们大修自动变速器(改变元件的工作间隙)或更换某一个重要部件时，自动变速器控制单元并不知晓，因此它仍会按照原有的控制策略进行控制。因此就会出现维修后的不正常感觉，这时我要使用不同的手段配控制单元的自适应功能，来恢复其正常功能以消除这些不正常的冲击感。
