2010款斯柯达新明锐DSG变速器不能正常工作

背景

车型：2010款斯柯达新明锐，搭载使用1.4T发动机，同时配备使用0AM（DQ200）型干式7速 双离合器DSG变速器。

现象

事故车在其他修理厂更换变速器前壳体后，出现挂前进挡和挂倒挡均不能行驶的故障现象，同时发动机故障灯点亮且变速器故障灯频闪，如图1所示。在这种情况下该修理厂将车委托我们进行故障维修。

方案

首先连接大众专用诊断仪VAS5054进入“引导性故障查询”功能，进行全方位故障扫描（如 图2所示）。 结果在多个系统中查出多个故障码，经过自动删除后但最终在发动机和变速器系统中存留几个故障码。发动机系统的05668，因变速器故障导致要求发动机故障灯点亮实现报警功能。变速器系统：01836，1/3挡同步器不可调节（偶发）；01837，2/4挡同步器不可调节（偶发）；02113，压力传感器不可靠压力信息（偶发）；06079，液压泵动作受到保护；06300，由于压力建立不足而引起的功能受限（偶发）等。故障码如图3和图4所示。 利用VAS5054的“故障引导性查询”功能的引导及存储器的垃圾清除把其他系统的故障内容全部删除完毕，最终确定故障的确出现在变速器上（如图5所示）。 虽然发动机故障灯点亮，但发动机系统并无故障是因变速器存在故障而请求发动机故障灯点亮。同时变速器控制单元根据自身的诊断（对几个故障内容的综合分析）说明跟压力有关的错误信息（压力传感器V401）包括液压泵本身是当前故障的基本范围，同时通过故障引导还给出了故障产生的可能原因来（如图6所示）。 这样我们根据故障引导逐步缩小故障范围的可能性，首先通过引导功能的检查在数据组信息 中看到了液压泵电机的驱动电流的指令以及压力传感器的反馈油压（如图7所示），这充分说明在可能故障原因里的“液压泵接线柱30保险丝到V401短路了”是不可能的，剩下的可能性就是液压油量不足或液压模块本身故障。 为了确定润滑油液的标准量（由于该变速器没有油量检测位置），于是我们把J743控制单元的放油螺丝打开，结果放出大概1L左右的液压油来，这说明故障只能在机械电子单元J743本身了（液压泵、电机或压力传感器）。 通过故障的引导及故障的分析，虽然基本确定变速器当前故障可能在于机电模块J743上，但没有一定把握的前提我们还不能轻易更换的，因为考虑是事故车辆，那么会不会是在更换壳体过程中因装配不当引起的呢？这样我们决定先把机电单元拆下来看看再说。当维修人员把J743顺利拆下来才发现控制单元上的4个换挡调节器位置均不在正确位置（如图8所示），同时变速器内部机械齿轮部分确实都保持在“N”位置，难道我们真正找到故障原因了吗？不管怎样还是重新正确安装再试一下。 这样我们按照正确操作把每一个调节器均向外（从缸内拉出至壳体距离）拉至25mm位置（如图9所示）并重新安装在变速器上。 安装完毕且重新加注1.7L齿轮油（模块中液压油没有排放因此不用添加）重新测试。启动发动机后变速器在仪表中的P位指示灯仍然还在频闪，这说明变速器还有故障。再次利用VAS5054进行故障性引导，最终在故障存储器中得到两个故障码（如图10所示）分别是：06079，液压泵间隙保护（ 偶发） ；01850，卡在5挡位置（偶发）。 删除后，01850依然还会重现，后来干脆关闭发动机后等待一会却听到变速器内有咔咔的响声（这说明同步器可能移出被卡位置）。这样赶紧在静态下全部删除故障内容。重新打开点火开关且仪表P位置指示灯不再闪烁，然后选择VAS5054的引导性功能启动基本设定，结果在执行变速器基本设定中出现41号中断代码（如图11所示），且反复操作均出现这个中断代码。 41号中断代码的解释内容是挂入空挡GS57超时，其实就是控制单元通过该同步器位置传感器没有在规定时间内得到中间的空位置（卡在5挡侧）。如果启动发动机挂挡那么变速器故障灯又会再次频闪并报出卡在5挡的故障码01850。那么是什么原因总是让5/7挡同步器总是卡在5挡位置一侧呢？经分析也只有两种可能：一种是因液压不足导致（力量不足推不动同步 器），另一种可能就是机械同步器卡滞。为了再次验证以上两种可能，我们通过数据块信息来分析。 重新在静态下（未启动发动机且点火开关打开）删除所有故障码，首先进入数据组56组第一项和235组第一项内容中得到数字式FID码（注：FID码与OBD存储器故障码及基本设定中断码是不一样的，但也是主要用来分析故障原因的一种代码）“96”（如图12所示）。 该FID码内容的解释说明是5/7挡同步器无法达到空挡位置，同时给出的解决方案是更换J743控制单元；另外，同样在235组第四项和245组第四项（如图13所示）内容中油压传感器的反馈压力值来看，系统油压明显偏低（注：极限值为4000kPa，启动发动机测得），因此难免会导致某个换挡调节器在执行自检过程中出现卡滞现象；而前面在未启动发动机情况下压力值还可以（见图7）。 在245组第一项FID码出现的是134，其解释含义是静态下执行K2离合器自检时有误导致K2发出警告，这是跟离合器有关的问题也只能下一步再说。不管怎样，看来控制单元是一定要换了。 更换J743后并在静态下完成了基本设定过程，接下来还需要通过路试完成该变速器的自适应学习过程。在准备路试时却发现新的问题,那就是挂倒挡严重冲击，且在行驶中出现切换偶数挡时也有冲击感。再次利用VAS5054进行检测却读到06013双离合器扭矩太高（偶发）和06299离合器2（其实就是K2）间隙太小（偶发）故障码，如图14、图15所示。 反复路试，故障现象也没怎么减轻，且06299故障码还会重现，同时再次利用VAS5054在引导性功能里启动基本设定时出现了101号中断代码（如图16所示），其解释含义为离合器行程 斜率14离合器关闭K2超时。这难道说K2离合器也有问题？ 没有办法只能把变速器从车上拆下来，仔细检查双离合器时， 发现表面有撬痕和砸痕（没有专用工具不规范操作导致），如图17所示。 这样干脆更换全新的双离合器，并对离合器间隙进行精密调整，通过安装匹配及路试，自适应故障彻底排除。

备注

该案例其实真正存在两块问题，一是控制单元问题，另一是双离合器的人为问题。但通过前前后后的维修过程，又说明维修技术人员的技术是一方面，另外关键的是专用设备的使用以及维修时序步骤的安排（先做什么后做什么）。对于该变速器故障来说，如果没有VAS5054专用设备，即便更换控制单元后变速器也不会正常运行的（原因是必须做引导匹配设定），还有就是利用专用工具的规范化操作越来越重要了，如果规范操作就会减少很大工作量，至少变速器不用从车上拆下来，同时也可省去双离合器总成配件的费用。