背景
车型：2010款大众朗逸，变速器型号为 09G，发动机型号为CDE。行驶里程：37623km。
现象
一辆上海大众朗逸因台风引起水灾后，造成变速器内部进水，在他厂作了相关的维修，更换了大修包、活塞组件及小修包等密封元件，并对壳体内、油道及阀体等部件做了全面的清洗与吹除，装配完成后试车并未发现问题，随后交车。
过了几天车主打电话反映：冷车跑不起来，通过仔细了解，车主在前一两天使用中，就发现了早上跑不起来的现象，但只要过了一会儿时间，一切都变得正常了。所以当初车主也没太在意，因为在随后的使用中一切都正常。最终反映的问题是：早上第一次冷启动后使用车辆，前几分钟只能跑4 0 k m / h 左右的速度，继续加油门， 发动机转速即使达到4 000r/min( 空转现象)，该车的车速也是处于滑行降低状态。
于是返回该厂检查，尝试更换了阀体、电磁阀、变速器控制单元等仍未解决这个故障现象，时间过了一个星期，仍未找到真正的原因，车主也急了，维修一时陷入困境，于是找到笔者帮忙分析。
车辆来到本厂，本人上车验证，发现车辆已处于热车状态，试车发现入挡无冲击、从1~6挡升挡过程及降挡过程的品质一切正常，读取J217故障码，故障码显示为4挡传动比错误-偶发，清除后不再存在，认真检查数据流相关信息，未发现有异常。
本人要求将车留下，明早冷车再试。第二天一早接上VCDS 试车，果然是冷车3 挡升4 挡打滑，不能升入4 挡，只能处于3 挡以下行驶，观察变速器数据流，发现在油温达到近30℃左右时，继续加油门变速器可以升入4 挡，随后一切正常，故障现象不再存在（如图1 所示）
方案
查看007 组数据流（如图3 所示），无论是急加速、还是缓加速状态下，K1、K2 都处于正常工作电流状态，在30℃以上一切数据都正常，似乎说明变速器内部机械没有问题，特别说明的是: 在冷车状态下，在达到3 挡升4 挡的时机时，观察N282 电磁阀瞬时的控制数据也是正常的，说明控制系统是有控制的，只是不能升入4挡，发动机出现空油门现象。
备注
01 这是人为安装错误引起的故障，想想当初用400kPa 的气压测试，K2 活塞仍然动作，是因为空气的流速要比油液的流速快（虽然密封环在二道槽口位置，部分遮挡了供油道口），随着油温上升到30℃以上时，油液的黏稠度有所下降，流速有所增大，能够较快地进入K2 活塞腔中，故K2 活塞能够动作，离合器接合，所以车辆稍热几分钟后便一切正常。 02 因为在当初存在故障试车时，在达到3 挡升4 挡的时机时，观察N282 电磁阀瞬间时的控制数据也是正常的，说明控制系统有控制，但如果保持油门，让4 挡离合器一直处于打滑状态下的数据没有作进一步仔细观察，笔者目的主要是防止进一步烧片。下面是笔者事后的推断。 在冷车状态下，当车况达到3 挡升4 挡的换挡时机时，实际上变速器控制单元已经发出了油压控制指令，但由于二道槽的油道口被密封环大部分阻碍，加上低温时油液的流速慢，K2 不能及时结合，发生打滑现象，在瞬间变速器控制单元会进一步调整N282 的电流（减小电流以增大K2 工作油压，甚至到0.00A），如果这时K2 离合器片仍处于打滑状态时（控制单元监控），则控制单元会增大电流（即完全解除油压），因为变速器控制单元的逻辑控制认为：这样可防止进一步烧毁离合器片，所以不能升入4 挡，只能处于低速挡3 挡以下行驶。
