背景
车型：2001款别克GL8乘用车。累计行驶11.2万km。
现象
车主称此车在停驶了几天后。当起动车辆时．发现起动机没有反应。当修理工接到救援任务后．经测量发现是蓄电池亏电导致的发动机无法起动。
方案
当拆下蓄电池对其充完电后装复试车，反复多次起动发动机，均能顺利起动。随后测量了发电机发电量发现在各种工况下充电量都在正常范围内于是将车交还给车主。但过了几天车主反映和上次故障现象一样．发动机又不能起动了，这时修理工根据以往修理别克车的经验判断，此车蓄电池内部易出故障，决定更换一块新蓄电池。 换完蓄电池后修理工想这次故障应该完全排除了。但事与愿违，出乎意料的事还是发生了。过了几天后，该车的故障重新呈现。对其线路及电器装置进行全面的目视检查和测量，并未发现私自安装附属装置及短路现象。关闭点火开关及所有用电电器开关后，拆掉蓄电池负极导线，连接数字式万用表测量寄生负载电流。初始测量时，电流竞高达580mA。过了一段时间，当系统处于休眠状态时，寄生负载电流下降到530mA，和同等正常的车型相比还高出510mA，该修理工根据以上的测试法将所有的用电熔丝都拔完了，但是仍未发现寄生负载电流有所下降。 当笔者接到救援电话赶到该厂，听完他们的叙述后，经过进一步的分析认为，虽然所有的用电熔丝都已经断开，而放电仍然存在，其放电原因还有以下几个部位需要进一步测试： 01 蓄电池至熔丝盒之间。 02 不良的发电机二极管。 03 起动机吸力开关及其导线。 当笔者断开发电机+B端子导线时，发现万用表从530mA降到20mA，看来故障根本原因在发电机内部，对发电机进行修复后，再次测试寄生负载电流。在关闭点火开关后寄生负载电流为70mA，当系统处于休眠状态时，电流下降至20mA，至此故障完全排除。 寄生负载电流的测试方法并不复杂．像进车照明灯、风窗玻璃加热组件、中央防盗系统、收音机以及微光识别指示组件等．通过电流测试可以发现故障线索或直接找到故障根源。当前维修技术人员对此使用极少。实际上．很多修理工是因害怕测试误操作引起”烧表”或损坏被测元件而不敢使用电流测试功能。如此因噎废食实在不太可取。
备注
实际上很多万用表为了保护集成电路，都设计有专门的电路保护装置或机械保护装置。如多一DY2201为防止误操作对电流测量插孔采用机械保护装置(图3)，只有在选择电流测量时，对应的”mA“或”20A“插孑L才会打开。
