在寒冷的冬季，尤其是在冰天雪地的北方，所有的车主都渴望车辆的水温能迅速升高，使暖风能尽快送入车内，不少为此不少车主都会提前给车辆预热，等水温上升送来暖风后再上车。也有车主都把车从家里开到单位了水温却还迟迟没有上升，在车里打了一路哆嗦真是蓝瘦香菇。不少赛车也希望在使发动机能最快达到工作温度进入最佳工作状态的同时保证良好的散热性。这一切都与汽车的“前大门”息息相关，怎么又冒出了个“前大门”？大家是不是平时都只关心了汽车的侧门？今天我们就来聊聊“前大门”这个潜力股。
“前大门”究竟是什么？
一直在说“前大门”，不少读者一定都搞不明白前大门究竟是个什么鬼，其实我们所说的汽车“前大门”，就是进气格栅。作为向发动机输送空气的窗口，进气格栅通常安置在汽车中网和后方和发动机舱正前方，主要作用是散热和为发动机进气。一般情况下，汽车的“前大门”是固定打开的，来的都是客，外界空气可以随意进入。
这也就意味着在冷车行驶中，温度本就不高的水箱还得被外界空气再次降温，因此水温升高很慢，发动机进入最佳工作状态所需时间也将更长，不少车型在冬天因此而使暖风效果缓慢且大打折扣。在CTCC（中国汽车场地锦标赛）比赛中，许多赛车的中网左侧都是被封死的，这么做正是为了能让赛车的发动机在最短时间内达到最佳的工作温度和工作状态，从而发挥更好的性能。而在很久以前，一些老式车型上也用挂布帘的方法来达到此效果。
“自动前大门”又是什么鬼？
豪华车上的电吸门和MPV上的自动侧滑门，算是车门“自己动”的最高逼格了。而作为前大门的进气格栅如今同样能自己动，并且还能根据外界条件自己判断该不该动，动多大的尺度，听起来是不是更高级？而进气格栅的这一功能就被称为进气格栅自动关闭系统。如果将进气格栅当做一个百叶窗，主动闭合式进气格栅就是可以调节开合度的百叶窗。调节了开合度，也就意味着可以控制进气与散热，这就是主动闭合式进气格栅的杀手锏。
主动闭合式进气格栅有啥好处？
在启动车辆之后，主动闭合式进气格栅会根据发动机的温度自动调节开合度，从而达到快速热车的效果，使发动机在最短时间内进入最佳工作状态，尤其是在寒冷的冬季，更快速的热车还意味着车内乘客能更早吹到热风。而温度极大程度地影响了发动机的运转，发动机又在最佳工作状态下最为节油，因此冷车状态下加快发动机进入最佳工作温度也就间接的提高了燃油经济性。
除此之外，我们都知道车辆在高速行驶时若是车窗开得过大，将会增大风阻对车辆造成负担，而作为汽车的“前大门”，进气格栅要是一直大敞着，势必会增大风阻提升油耗，若是进气格栅适时关闭，则会为车辆带来更低的风阻系数，从而提升车辆稳定性与燃油经济性。
那么到底什么样的车型会配有这一高大上的自动前大门呢？宝马五系，奔驰C级，林肯MKX，凯迪拉克XT5，沃尔沃XC90等豪咖们自带这一逼格实用并存的配置毫不稀奇，迈锐宝XL，福特新蒙迪欧等中级车也有这一配置。
而在2012年上市的新福克斯上更是将这一全系标配的配置作为卖点。这套系统通过接收到的相关传感器信息，由电子单元自动控制叶片开启角度，从全开到全关有15种不同开启角度，用以控制进入发动机舱的空气量，只是从15款福克斯开始，1.6L车型便不再享有这一自动前大门。
可能不少车主到今天都不知道原来自己的座驾还有个这么高大上的配置，一直默默工作的它所带来的效果可能也并没有引起我们的注意，尽管复杂的结构无形中增添了它的维修费用，这个配置也并不能大幅的改善车辆的状况，燃油效率的提升也得在漫长岁月中才能得以显现，不过不可否认它对环保和驾驶控制上所做出的贡献。快去看看自己爱车的前大门能不能自己动吧？
汽车进气系统
进气系统由空气滤清器空气流量计进气压力传感器节气门体附加空气阀怠速控制阀谐振腔动力腔进气歧管等组成。
原理
发动机工作时驾驶员通过加速踏板操纵节气门开度以此来改变进气量控制发动机运转进入发动机空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后流经空气流量计沿节气门通道进入动力腔再经进气歧管分配到各个气缸中发动机冷车怠速运转时部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸
分类
当代汽车进气系统主要可变进气系统可变进气系统主要分VVT（可变气门正时）CVVT（连续可变气门正时）VVT-i（电子可变正时）i-VTEC（电子可变气门升程）这种
可变配气技术
可变配气技术从类分包括可变气门正时可变气门行程两类
首先谈普通发动机配气机构家都知道气门由发动机曲轴通过凸轮轴带动气门配气正时取决于凸轮轴转角在发动机运转时候我们需要让新鲜空气进入到燃烧室让废气能尽可能排出燃烧室最解决方法就让进气门提前打开让排气门推迟关闭这样在进气行程排气行程之间就会发生进气门排气门同时打开情况这种进排气门之间重叠被称为气门叠加角在普通发动机进气门排气门开闭时间固定变气门叠加角也固定变根据试验而取最佳配气定时在发动机运转过程中能改变然而发动机转速对进排气流动以及气缸内燃烧过程有影响转速时进气气流流速惯性能量所以希望进气门早些打开晚些关闭使新鲜气体顺利充入气缸尽量些混合气或空气反之在在发动机转速较时进气流速流动惯性能量也如果进气门过早开启由于此时活塞正行排气容易把新鲜空气挤出气缸使进气反而发动机工作稳定因此没有任何种固定气门叠加角设置能让发动机在转速时都能完美输出如果没有可变气门正时技术发动机只能根据其匹配车型需求选择最优化固定气门叠加角例如赛车发动机般都采用较气门叠加角以有利于转速时候动力输出而普通民用车则采用适中气门叠加角同时兼顾速速动力输出但在转速转速时会损失动力而可变气门正时技术就通过技术手段实现气门叠加角可变来解决这矛盾。
如90年代初日本本田公司推出种即可改变配气正时又能改变气门运动规律可变配气定时－升程控制机构世界第个能同时控制气门开闭时间及升程等两种同情况气门控制系统就现在家耳熟能详VTEC机构般发动机每缸气门组只由组凸轮驱动而VTEC系统发动机却有中速用速用两组同气门驱动凸轮并可通过电子控制系统自动操纵进行自动转换采用VTEC系统保证发动机中速与速同配气相位及进气量要求使发动机无论在何速率运转都达到动力性经济性与排放统极佳状态需要说明发动机采用可变配气定时技术获述处同时没有任何负面影响换句话说就没有对于发动机工作强度提出要求。
VTEC设计就像采用两根同凸轮轴似根用于转速根用于转速但VTEC发动机同之处就在于将这样两种同凸轮轴设计在根凸轮轴。
本田发动机进气凸轮轴中除原有控制两个气门对凸轮（主凸轮次凸轮）对摇臂（主摇臂次摇臂）外还增加个较中间凸轮相应摇臂（中间摇臂）根摇臂内部装有由液压控制移动活塞。
发动机速时活塞在原位置根摇臂分离主凸轮次凸轮分别推动主摇臂次摇臂控制两个进气门开闭气门升量较情形像普通发动机。
虽然中间凸轮也推动中间摇臂但由于摇臂之间已分离其它两根摇臂受它控制所以会影响气门开闭状态发动机达到某个设定转速时电脑即会指令电磁阀启动液压系统推动摇臂内活塞使根摇臂锁成体起由中间凸轮c驱动由于中间凸轮比其它凸轮都升程所以进气门开启时间延升程也增当发动机转速降到某个设定转速时摇臂内液压也随之降活塞在回位弹簧作用退回原位根摇臂分开。
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