2008年产广汽本田飞度发动机熄火无法行驶

背景

一辆2008年产广汽本田飞度轿车，装配L15A1发动机，行驶里程超过3万km。

现象

车辆因发动机熄火无法行驶被拖进车间维修。

方案

维修人员对发动机进行检查。发现散热器内已没有冷却液，于是加注冷却液后尝试起动发动机，发现在散热器加水口处有喷水现象，发动机无法起动。拆卸火花塞进行检查，火花 塞电极处含有水滴，这种现象表明发动机气缸垫损坏。于是维修人员拆下发动机气缸盖进行检查，发现气缸垫确已损坏。测量气缸盖平面，不平度是0.15mm(缸盖不平度不得大于0.08mm)，显然气缸盖平面的不平度已超标。维修人员将气缸盖进行平面修整加工，并换上新的气缸垫，然后装复发动机并试车，发动机依旧无法起动。反复尝试起动，在一次将加速踏板踩到底进行起动时，发动机勉强起动了。但起动后发动机怠速不稳，选挡杆挂入D挡位时。发动机怠速不稳加剧，很快就熄火了。维修人员又重复起动了几次，故障依旧。 笔者接车后将本田HDS电脑检测仪接上0BDⅡ诊断座。对发动机管理系统进行检测。无故障码存储。再次深度踩下加速踏板。免强起动发动机并怠速运转至暖机后，关闭车上所有用电设备，在不稳的怠速工况下采集到数据流。发现进气压力传感器(MAP)信号为40kPa，短期燃油调整(ST)为0.88，喷油时间为31ms。从这些数据流可以看出，MAP值与喷油时间值都偏高，同时检测到进气管真空度有下降的趋势，相关对应的喷油时间也高了许多。这些都不符合怠速工况下的正常工作要求，造成可燃混合气比例失调(过浓)，引起怠速不稳。从氧传器检测到的过浓信号使控制单元将短期燃油调整值设为0.88(调节范围1.47-0.69)，缩短当前的喷油时间，促使当前混合气比例强制控制在理论空燃比附近。勉强维持发动机怠 速运转。当笔者将选挡杆挂入D位时，发动机怠速工况变得相当槽糕，再看MAP值已升到了70kPa，快要接近大气压力(约100kPa)了。喷油时间超过10ms，这样的参数，发动机能工作多久？所以很快熄火是不可避免的。 从数据流可以看到MAP与喷油时间的错误值，但究其故障点在哪却依然是一头雾水。笔者对发动机进气系统进行仔细检查，没有发现漏气现象，重新核对了配气相位，没有发现明显的装配错误。接下来用HDS的行车记录器对发动机各传感器信号进行动态记录，采集一组发动机起动过程节气门位置传感器(TP)、MAP和喷油脉；中信号关联曲线图(图1）。 从图1中可以看到，在不踩加速踏板时，发动机无法起动的波形。进气管真空度无法形成，并且喷油量过高，气缸内混合气过浓无法点燃。所以发动机无法起动。当踩下加速踏板时。进气量增加。混合气变稀，加上节气门位置在中等负荷以上(踩下加速踏板)，因此发动机能勉强起动。起动后，TP在0.71V时。有一个小尖峰波形，这个就是气缸窜气所引起的波形，在该波形的时间轴上可以看到，MAP值为71kPa(气缸窜气已相当严重)。对应的喷油时间为8.56ms，在这个瞬间发动机工作是极不稳定的。通过以上对多传感器综合参数曲线图分析，再进一步询问用户，了解到车辆是一直开到发动机熄火后才停止的，看来这辆车很可能发动机因长期在缺少冷却液的情况下行驶造成发动机过热引起的故障，而维修人员只草率地更换了一张气缸垫了之。 于是笔者再次解体发动机，对机械部位进行认真检查，拆下气门，气门工作面只有一小部分和气门座圈接触，座圈产生了变形。抽出活塞检查，发现第3缸活塞环已卡死，活塞也有一定程度的拉伤(图2)。 造成这些部件损坏的原因，就是发动机在缺少冷却液产生高温的情况下持续运转。 铰磨气门座圈并更换变形的气门，更换活塞及活塞环。装复发动机并尝试起动，此时发动机起动顺畅，怠速工况稳定。使用HDS行车记录功能采集维修后的各传感器综合参数曲线图(图3)，可以看到发动机起动及怠速工况下的各传感器信号值都在标准范围之内，发动机机械故障被彻底排除。

备注

通过对此例故障的诊断排除，表明维修人员也可以利用现代先进的汽车故障诊断仪对发动机机械故障进行分析诊断。从数据流及曲线图可以一目了然地发现问题的所在，但引起问题的部位还需要维修人员多积累实践经验来分析解决。