背景
车型：2010年产Jeep牧马人Sahara车型，匹配奔驰公司研发的722.6型5挡自动变速器。行驶里程：1万多km。
现象
该车是Jeep4S店承修的车辆，据4S店维修人员描述，该车车主热衷于越野，几个月前对该车底盘进行了改装。改装后起初车辆行驶正常，但在不久之前的一次外出越野后，就出现了车辆起步无力、无法高速行驶的故障现象。4S店维修人员检测后怀疑是自动变速器出现了故障，于是邀请我们共同进行检修。
方案
我厂维修人员接车后，首先连接诊断仪进行检测，发现变速器控制单元中记录有1个故障码：P0731——1挡传动比错误（图1）。
删除故障码后试车，车辆起步无力，最高车速只有60km/h左右，而且没有换挡的感觉。用诊断仪查看数据流，发现变速器锁定在2挡。从故障码和数据流可以确定，该车故障现象的直接原因就是变速器控制电控启动了安全保护模式，从而将挡位锁定在了2挡。
从故障码的内容来看，变速器控制单元启动安全保护模式的直接原因是“1挡传动比错误”。这种类型的故障码，一般来说可以分2种情况来分析。一种情况是变速器内部确实存在着传动比错误故障，负责监测变速器内部转速的传感器将信号传递给变速器控制单元之后，控制单元经过计算和对比，发现当前工况下变速器内部真实传动比与程序规定的传动比范围不一致，从而记录了该故障码。内部传动比错误一般是由内部离合器/制动器存在打滑或者内部行星排损坏引起的，而这2类故障大多是由变速器液压系统不正常引起的，包括离合器/制动器活塞或相应的供油油路存在泄露、阀体或电磁阀故障以及冷却润滑油路存在问题等。
第二种情况是变速器内部真实的传动比没有问题，而是转速信号或者控制单元的运算程序出现了问题。具体的故障原因一般包括转速传感器或信号发生装置故障、传感器线路故障、变速器控制单元故障以及存在电磁干扰等。按照以上分析，故障范围涵盖了机械、液压及电控3个方面。
接下来维修人员根据具体情况进一步检测，逐步缩小故障范围。首先是检查变速器油量和油质。这款变速器要用专用油尺来检测油位（图2），经检查变速器油位正常，油质干净，但有轻微的焦糊味。
从这一点上判断，变速器内部应该已经有离合器或制动器轻微烧损了。从故障码内容来看，1挡工作元件烧损打滑会导致传动比错误，但在车子出现故障后一直是在2挡运行，所以也不能排除2挡工作元件损坏的可能，甚至也可能是2个挡位的工作元件都有烧损。
既然内部工作元件有烧损，那么变速器必须解体大修。而且维修人员认为内部换挡元件损坏就是报出传动比错误故障码的直接原因，而换挡元件损坏很可能与越野时的高负荷以及底盘改装导致的整车质量增加有关。所以维修人员将变速器解体，对其内部做彻底检修。
经检查，变速器内部的大部分元件没有问题，只有在3、4、5挡时工作的K2离合器烧坏了（图3），这有些出乎意料。
进一步检查，并没有发现K2离合器活塞或者油路有泄压的地方。但为了保证维修质量，维修人员更换了包含6片摩擦片的改进型K2离合器总成（原车K2离合器是5片摩擦片），同时也更换了变速器内部所有的密封元件。变速器油比较干净，没有什么杂质，而且车辆行驶里程也不长，一般来说阀体和电磁阀不会有什么故障，但维修人员还是打开检查并清洗，发现内部滑阀确实没有卡滞或磨损。然后维修人员组装好变速器并装回车上。
因为在变速器内部并没有找到故障根源，所以维修人员觉得排除故障的可能性不大。果然，试车的结果还是报出1挡传动比错误的故障码，并且挡位锁定在2挡。用诊断仪读取数据流，发现很多数据不正常。维修人员怀疑自己所用的诊断设备与该车型不匹配或者变速器控制单元有问题，于是又用4S店的专用诊断仪检测。4S店的维修人员检查后告知，变速器电控系统的数据流没有发现问题。
这样维修人员只好继续检查电路，根据维修资料上的数据，检查输入和输出轴转速传感器，也没有发现问题（怠速时频率为730～750Hz，2500r/min时频率为2500Hz;点火开关处于ON挡时变速器控制单元33号脚公共搭铁线电压在0.1V以下，13号脚公共电源线电压6.0V)。
无奈之下，维修人员只好怀疑变速器控制单元故障，于是从4S店拿到一块新的控制单元装车试验，但更换之后故障并未排除。
此时维修人员已经彻底失去了诊断思路。回想维修过程，内部机械传动和液压系统没有问题，真实的传动比应该没有错误，控制单元也已经更换过了，那就应该是信号采集或者传递有误。于是维修人员查找资料，想明确这款变速器的传动比是靠哪些信号来计算的。结果并没有这方面的信息，只是发现变速器阀体的线路板上有输入转速(Y3\6n2)和输出转速(Y3\6n3)2个传感器（图4）。
输入转速传感器监测输入行星排太阳轮的转速，这个太阳轮只在2、3、4挡有转速信号；输出转速传感器监测输入行星排行星架和输出行星排齿圈的转速信号，这2个元件是一体的，在5个前进挡都有转速信号。但是只依靠这2个传感器的信号无法计算变速器的传动比，因此维修人员认为变速器控制单元还应该利用了发动机转速信号和车轮转速信号来计算传动比。如果是这样，那么变矩器锁止离合器出现打滑时也会导致传动比错误（实际上，这种5挡变速器在1挡时是不锁止的，但维修人员担心由于某些原因，可能导致变矩器锁止离合器在1挡时处于半结合状态）。
因此，为了不放过任何一个疑点，维修人员再一次将变速器从车上拆下，将变矩器解体检查，但没有发现问题。先换装一个翻新好的变矩器和一个成色较好的阀体试车，发现故障有所改变，变速器可以升到3挡，但此后就不再换挡了。用诊断仪读取故障码，显示“P0732——2挡传动比错误”。
而从试车的实际情况来看，变速器内部并没有打滑，经过大修也可以确定变速器内部没有问题，故障的根源一定还是在电控系统。但是线路经检查并没有问题，发动机转速信号、变速器输入/输出转速信号、车轮转速信号也没有发现问题，难道还是控制单元的问题？
这时维修人员想到该车曾经改装过，于是和改装厂的技术人员取得联系，询问变速器控制单元在出现故障前是否有过改动。对方技术人员告知，改装后为了和原车的参数一致，他们确实对变速器控制单元内部程序做过改动。至此，应该说故障点找到了，正是变速器控制单元内部程序的问题。这也解释了为什么4S店更换新的控制单元后仍然存在故障，因为虽然把硬件更换了，但是编程时却把原车已经改动过的程序编进了新控制单元。
4S店技术人员与厂家技术部门取得联系，对变速器控制单元进行了重新编程，故障彻底排除。
备注
这个案例给我们的启示是：维修自动变速器时诊断很重要，而诊断必须建立在对变速器内部构造、工作原理及相关数据的熟悉上。还有更重要的一点是，诊断的前提是要有专业的设备，并且对包含变速器控制单元在内的电路系统要有足够的了解。其实，自动变速器专修厂对于变速器的电控系统、尤其是控制单元的构造、控制策略及数据的了解也比较有限，很多时候只能通过排除法和替换配件的方法来确认和解决故障。虽然对这些方面的了解受到了很多限制，但通过各种途径尽可能多地学习这方面的理论知识，积累这方面的经验，还是可以弥补这些不足，从而在变速器故障诊断时能够更快、更精准地缩小故障范围直至锁定故障，使维修过程变得简单和高效。
