空燃比表现方式

不同厂家对燃油修正值表示方法可能会不太一样，如福特公司燃油修正值用个百分数来表示，0为燃油控制中点。没有-号数字表示燃油正在增加，有-号数字表示燃油正在减少。通用公司用二进制参考值128来作为燃油控制反馈中心点，大于128数字表示燃油正在增加，小于128数字表示燃油正在减少。大众车系宽屏式氧传感器。过量空气系数实际值为1.01怠速时期燃油修正量为0.5%部分负荷期燃油修正量为0.0%短期燃油修正量在-0.8%～0.6%之间变化前氧传感器G39信号电压范围在1.48～1.52V变化 。分析， 在众车系中维修人员习惯将短期燃油修正量称为调节值其正常修正范围为±10%修正极限为±25%将长期燃油修正量称为学习值怠速时，长期燃油修正量正常范围为±4%部分负荷长期燃油修正量正常范围为±8%。数值符号给出混合气浓度修正方向。正意味加浓修正即如果不修正的话，当前混合气为偏稀，过量空气系数大于1，负表明稀释修正，即如果不修正的话，当前混合气为偏浓，过量空气系数小于1。当长期期燃油修正量超出正常值一定时间后发动机控制单元会存储17535（混合气自适应空气系统太浓）17536（混合气自适应空气系统太稀）（对应OBDⅡP1127P1128）故障码与混合气有关测量值放在30～49组数据中其中31组1区过量空气系数实际值2区过量空气系数目标值32组1区长期燃油修正量怠速值2区长期燃油修正量部分负荷值。33组1区短期燃油修正量2区前氧传感器G39输出信号电压帕萨特领驭装设宽频型氧传感器当氧传感器输出信号电压为1.5 V时过量空气系数为1电压值于1.5V时混合气过稀（氧）电压值于1.5V时混合气过浓（氧）
本田车辆采用空燃比传感器和加热型氧传感器进行高精度空燃比控制。四线型空燃比传感器是电流型线性传感器，当检测到尾气含氧较多,即混合气较稀时,空燃比传感器显示为负值,且绝对值越大,表示混合气越稀。相反,当检测到尾气含氧较少,即混合气较浓时,空燃比传感器显示为正值,且绝对值越大,表示混合气越浓。氧传感器为电压型开关式传感器,当混合气较浓时,其显示接近1.00v;当混合气较稀时,其显示接近0v。对于空燃比传感器+三元催化转换器+氧传感器的高精度空燃比控制,由于空燃比控制精度高,同时利用三元催化转换器的催化转化延迟作用,可使氧传感器信号保持在比较稳定的值,约为0.60v。如果一直过高,接近1v,则说明混合气过浓;一直过低,接近0v,则说明混合气过稀。下面说明车辆的空燃比控制过程。
当车辆处于稳定状态时,发动机控制单元将进行闭环控制,即通过空燃比传感器和氧传感器检测尾气浓稀情况,进而在基本喷油量的基础上,进行喷油脉宽的实时调整。其调整公式可表示为:喷射时间(t)=基本喷射时间×各种喷射补偿系数+电压补偿时间。
短期燃油调整值(short term fuel trim)即是各种喷射补偿系数之一。其有效调整范围为0.69~1.47。当短期燃油调整值大于1时,说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过多,进而判断发动机混合气偏稀,于是通过乘以一个大于1的短期燃油调整值,增加实际喷油脉宽。例如:基本喷油脉宽为3.00ms,如果短期燃油调整值为1.20,在其他条件不变的情况下,经过补偿后的喷油脉宽即为3.0×1.2=3.60ms。相反,当短期燃油调整值小于1时,说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过少,进而判断发动机混合气偏浓,于是通过乘以一个小于1的短期燃油调整值,减少实际喷油脉宽。
将短期燃油调整值进行平均化处理的数值,就称为长期燃油调整值(long term fuel trim)。其有效值为0.80~1.25,当超出这一范围时,故障指示灯就会点亮,并存储故障码:p0171——混合气过稀(此时长期燃油调整值大于1.25)或p0172——混合气过浓(此时长期燃油调整值小于0.80)。值得说明的是,当点火不良时,混合气未经燃烧,直接进入排气系统,由于空燃比传感器及氧传感器均是检测氧气浓度,而非燃油的浓度,而未燃烧的混合气中含有大量的氧气,故此时空燃比传感器和氧传感器均反馈混合气过稀,而非过浓。